Ræða dómsmálaráðherra á fundi Samtaka landflutningamanna
Ræða dómsmálaráðherra á fundi Samtaka landflutningamanna, 24.2.2001
Fundarstjóri,
Góðir fundarmenn.
Ég vil byrja á því að þakka fyrir að vera boðið hingað í dag. Ég fagna því að vera hér í hópi landflutningamanna, sem gegna afar mikilvægu hlutverki í gangverki þjóðfélagsins
Í ræðu minni mun ég leggja áherslu umferðarmál, bæði þau sem varðar allan almenning og síðan mál sem varðar e.t.v. sérstaklega ykkur sem hér eruð.
Það er ekki laust við að umræða um umferðaröryggismál hafi fengið meiri athygli á undanförnum misserum en oft áður. Blasir við að rekja það að nokkru leyti til margra hörmulegra slysa sem urðu í umferðinni á liðnu ári. Ég tel hins vegar að ástæður þess að þetta málefnasvið fær nú aukna athygli séu fleiri og risti dýpra.
Frá því ég tók við embætti hef ég lagt mikla áherslu á baráttuna gegn umferðarslysum og hóf því átak síðastliðið sumar með kjörorðið "Bætt umferðarmenning – burt með mannfórnir." Gripið var til margþættra aðgerða og er ég sannfærð um að átakið á einnig þátt í því að skapa mikla umræðu og tiltölulega nýjan áhuga á vettvangi stjórnmálanna á þessum málaflokki.
Átakið fólst m.a. í:
-áróðurs- og fræðsluherferð, sem ekki síst var beint að ungum ökumönnum, sem m.a. var myndarlega styrkt af mörgum einkaaðilum
-auknu samstarfi lögregluliða og forgangsröðun í þágu umferðaröryggis
-nýjum umferðarmerkjum á slysastöðum á þjóðvegunum
-samstarfssamningi milli vegagerðarinnar og ríkislögreglustjóra um aukið umferðareftirlit á þjóðvegunum.
-einstök lögreglulið hafa staðið fyrir umferðardögum, sem falist hafa í auknu eftirliti. Þar má nefna Slysalausa daginn hjá Lögreglunni í Reykjavík, sem tókst afar vel. Sambærilegt átak lögregluliða á Reykjanesi tókst vel, en drukknaði að vísu í umfjöllun um svokallaðar pappalöggur, sem lögreglustjórar á svæðinu notuðu til þess að auglýsa átakið. Eftir á að hyggja var þetta óvenju velheppnað áróðursbragð, enda fáir landsmenn, sem ekki vita fyrir hvað pappalöggurnar standa.
Ég stofnaði sérstakan starfshóp undir forystu formanns Allsherjarnefndar Alþingis, sem vinnur að hugmyndum að breytingum á lögum og reglum um umferðina, sem stuðli að auknu öryggi. Hópurinn hefur þegar leitað hugmynda, umsagna og tillagna frá mjög breiðum hópi í samfélaginu. Hópurinn hefur unnið að verki sínu um nokkurra mánaða skeið og á ég vona á tillögum hans innan nokkurra daga. Í hópnum hefur m.a. verið fjallað um ökupróf og ökuréttindi, farsímanotkun, upphæðir sekta og punktakerfi, akstur undir áhrifum fíkniefna o.fl.
Nú er unnið er að því að koma svokölluðu "ökugerði" á fót. Það er æfingasvæði fyrir ökunema, sem þekkist víða erlendis, og gefið hefur góða raun. Málið er í góðum farvegi og verður tilkoma þess stórt framfaraspor í umferðarmálum á Íslandi.
Mikill umferðarþungi er á þeim brautum sem liggja til og frá höfuðborgarsvæðinu, þar á ég við Suðurlandsveg, Vesturlandsveg og Reykjanesbraut. Um þessar brautir allar hefur átt sér stað mikil umræða, ekki síst Reykjanesbrautina. Nú þegar hefur löggæsla þar einmitt verið stórefld með samstarfi lögregluliðanna á svæðinu,og hefur það verið samdóma álit flestra, sem ég hef rætt við, að ástandið þar sé nú betra en fyrr og umferðarhraðinn minni. Vegagerðin og embætti Ríkislögreglustjóra hafa enn fremur í vinnslu árangursstjórnunarsamninga um aukið eftirlit með umferð á þessum þremur þjóðvegum.
Það er álit sérfróðra manna í umferðaröryggismálum að ökuhraði sé hér á landi of hár miðað við gæði vega og aðrar aðstæður. Ég tel því ljóst að grípa þurfi til strangra aðgerða til þess að halda honum í skefjum.
Aksturs- og hvíldartími ökumanna
Reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna voru settar á árinu 1995. Með EES samningnum tóku íslensk stjórnvöld á sig þá skyldu að innleiða reglur sem voru í gildi innan ESB um þetta efni. Þessar EB reglur eru í formi EB reglugerða, en það felur í sér að reglurnar sem slíkar ber að taka upp í landsrétt. Í EES samningnum voru engir fyrirvarar gerðir að því varðar efni þessara reglna. Engu að síður var með íslensku reglugerðinni leitast við að koma til móts við sjónarmið aðila, sem að þessari atvinnustarfsemi standa, og voru því aksturs- og hvíldartímaákvæðin höfð þannig að heimilaður var lengri aksturstími og skemmri hvíld (hlé) en EES reglurnar raunverulega heimila. Var fyrirsjáanlegt að þetta stæðist ekki skoðun Eftirlitsstofnunar EFTA, sem svo kom í ljós á síðasta ári. Að undangengnum athugasemdum eftirlitsstofnunarinnar var reglugerðinni um aksturs- og hvíldartíma því breytt í lok nóvember sl. þannig að þessi frávik voru felld niður en haldið tveimur tilvikum, sem EB reglurnar heimila og varða farþegaflutninga. Eins og áður sagði voru engir fyrirvarar gerðir varðandi þetta í EES samningnum og er því ekki um raunhæfa möguleika að leita frekari frávika.
Við breytingarnar, sem gerðar voru í nóvember, var haft samráð við Samtök atvinnulífsins annars vegar og Bifreiðastjórafélagið Sleipni hins vegar og þeim tilkynnt ákvörðunin þegar hún lá fyrir, auk þess sem reglugerðarbreyting var birt í Stjórnartíðindum. Var talið að Samtök atvinnulífsins miðluðu upplýsingum um þetta áfram, en því miður hefur komið í ljós að hér var um misskilning að ræða og að einhverjir hagsmunaðilar urðu útundan í kynningunni.
Ekki er ástæða til að víkja að efnisákvæðum þessara reglna. Eftirlit með framkvæmd reglnanna er í höndum Vegagerðarinnar og lögreglu. Eftir gildistöku hinna þrengri reglna hefur í samráði við ráðuneytið verið leitast við að hafa eftirlitið á mildari nótunum gagnvart langleiðum, svona fyrst um sinn, en slíkt getur óhjákvæmilega ekki verið til lengri tíma. Ljóst er því að þeir, sem stunda þessa starfsemi, hljóta að þurfa að sníða starfsemina eftir reglunum. Hafa ber í huga að aksturs- og hvíldartímareglurnar eru tvíþættar, annars vegar varða þær félagslegar aðstæður (vinnuvernd) og svo hins vegar er þeim ætlað að auka umferðaröryggi. Rétt er að taka fram að reglur þessar gera ráð fyrir því að víkja megi frá þeim – að því tilskildu að umferðaröryggi sé ekki teflt í tvísýnu – til að ná hentugum áfangastöðum ef það er nauðsynlegt til að tryggja öryggi fólks, ökutækis eða farms. En áskilið er ökumaður geri grein fyrir þessu á skráningarblaði ökurita eða starfsskýrslu. Ljóst má því vera að ófyrirséðar tafir svo sem vegna veðurs eða færðar geta verið gildar ástæður en jafnframt má vera ljóst að starfsemina ber að skipuleggja svo að fara megi eftir reglunum.
Á það hefur verið bent að reglur um aksturs- og hvíldartíma ökumanna séu ekki aðgengilegar og að þær sé ekki að finna á heimasíðu ráðuneytisins. Úr þessu stendur til að bæta sem allra fyrst og hefur texti reglugerðarinnar þegar verið felldur saman. Þá er rétt að geta þess að um þessar mundir er unnið að því að uppfæra heimasíðu ráðuneytisins og þar með reglagerðasafn ráðuneytisins en auk þess er unnið að gerð heildstæðs reglugerðasafns á vegum stjórnarráðsins alls. Þá skal þess getið að fram hafa komið óskir (frá Samtökum atvinnulífsins) um samráðsfund um framkvæmd hvíldartímareglnanna og að betur verði staðið að kynningu á reglugerðinni og eftirlitsstarfi. Er fyrirhugað að koma á samráðsfundi þeirra aðila sem að þessu koma (eftirlitsaðila og hagsmunaaðila).
Starfshæfnisvottorð fyrir vörubifreiðastjóra undir 21 árs aldri
Í EB reglugerðinni um aksturs- og hvíldartíma ökumanna er það sett sem almenn regla að ökumenn vöruflutningabifreiða allt að 7,5 tonn að leyfðri heildarþyngd skuli vera 18 ára, en 21 árs ef bifreið er þyngri. Þó er 18 ára ökumanni þetta heimilt enda hafi hann undir höndum vottorð um starfshæfni, sem viðurkennt er því til staðfestu, að hann hafi lokið starfsþjálfun fyrir ökumenn ökutækja til vöruflutninga á vegum í samræmi við reglur um lágmarksþjálfun fyrir ökumenn við flutninga á vegum.
Litið hefur verið svo á að núorðið séu kröfur til að öðlast ökuréttindi fyrir vörubifreið að meginstefnu fullnægjandi í þessu skyni og því hafa ekki verið settar sérstakar reglur um þetta. Með bréfi, dags. 9. júlí 1999, ákvað ráðuneytið að sem starfshæfnisvottorð fyrir ökumenn ökutækja í vöruflutningum á vegum skuli taka gilt vottorð, sem atvinnurekandi eða annar, sem til þess er bær, lætur í té, og áritað er af hlutaðeigandi lögreglustjóra (sýslumanni), um að ökumaður hafi ekið vörubifreið sem er meira en 3.500 kg að leyfðri heildarþyngd í a.m.k. fjóra mánuði eða starfað í a.m.k. fjóra mánuði, sem aðstoðarmaður á bifreið, sem er meira en 7.500 kg að leyfðri heildarþyngd. Þessi ákvörðun var tilkynnt öllum lögreglustjórum og Umferðarráði. Opinbert eftirlit með þessu er í höndum lögreglu og starfsmanna Vegagerðarinnar, sem sinna eftirliti með ökutækjum úti á vegunum.
25,25 m vagnlestir
Landvari hefur farið fram á að heimilað verði að nota allt að 25,25 m vagnlestir í vöruflutningum á helstu flutningaleiðum. Þetta erindi hefur verið til skoðunar og fengnar hafa verið umsagnir frá Skráningarstofunni, Vegagerðinni og ríkislögreglustjóra. Almenna reglan hér á landi er sú að vagnlestir mega vera 20 m miðað við festivagn og 22 m miðað við tengivagn. Auk þessa hafa verið gefnar út sérstakar undanþágur fyrir vagnlestir allt að 26,25 m. Samkvæmt upplýsingum Skráningarstofunnar leyfa þrjú lönd í Evrópu lengri vagnlestir en hér er leyft samkvæmt reglum, þ.e. Svíþjóð, Finnland og Rússland. Svíar leyfa 25,25 m fyrir festivagn og tengivagn en Finnar leyfa 22 m miðað við tengivagn. Umsagnirnir bera með sér að hagsmunir vega misþungt, hagkvæmni í flutningum annars vegar og umferðaröryggi hins vegar. Vegagerðin og ríkislögreglustjóri eru hlynnt því að tilraun verði gerð til fimm ára með allmörgum skilyrðum. Skráningarstofan telur óráðlegt að leyfa þetta nema hámarkshraði ökutækjanna verði færður í 60 km/klst. Athugun þessa máls er ekki lokið í ráðuneytinu, en ljóst er umsagnaraðila greinir á um málið. Ég vonast til að endanleg ákvörðun geti legið fyrir fljótlega.
Athugasemd hefur verið gerð um að mistök hafi átt sér stað við reglugerðarbreytingu 1998 þegar heildarlengd bifreiðar og festivagns var breytt úr 16,5 m í 20 m. Hafi þá hafi gleymst að breyta lengd frá miðjum stól eftirvagns að aftasta hluta hans (í 15 m) til samræmis við heildarlengd lestar. Því er til að svara að einungis var verið að breyta ákvæðum um lengd vagnlesta en ekki lengd sjálfs eftirvagnsins. lengd vagnlestar ræðst af lengd beggja ökutækjanna þannig lengd annars getur takmarkað mögulega lengd hins ökutækisins í vagnlest.
Flutningur á hættulegum farmi
Nú um áramótin var gefin út ný reglugerð um flutning á hættulegum farmi á vegum. Reglugerðin felldi saman tvær eldri reglugerðir um sama efni (annars vegar um flutninginn og hins vegar um starfsþjálfun ökumanna). Reglur um þetta efni byggjast á EES samningnum og fela fyrst og fremst í sér að teknar eru upp svokallaðar ADR reglur sem eru evrópskar reglur um flutning á hættulegum farmi. Helstu atriði nýju reglugerðarinnar varða ítarlegri ákvæði um starfsþjálfun og námsefni sem fara á yfir vegna mismunandi flokka farms, svo og um endurmenntunarnámskeið. Einnig eru þar ákvæði um eftirlit með því að ökutæki sem annast þessa starfsemi séu viðurkennd til flutninganna. Sérstök prófnefnd hefur það verkefni að sjá um framkvæmd prófa og um undirbúning fyrir útgáfu starfsþjálfunarvottorða fyrir stjórnendur ökutækja, sem flytja hættulegan farm. Er nefndinni einnig ætlað að gera námskrá fyrir nám til að öðlast slík vottorð og að hafa umsjón með námskeiðum. Vegna nýrra ákvæða um starfsþjálfun og námsefni hefur það efni sem farið er yfir á almennu námskeiðunum verið endurskoðað. Að gefnu tilefni skal tekið fram að samkvæmt upplýsingum frá Vinnueftirliti ríkisins er ekki ljóst að hvaða marki áherslur eigi að hafa miðað við íslenskar aðstæður. Hins vegar er þess að geta að um er að ræða samræmdar evrópskar reglur og að vottorð, sem gefin eru, út gilda innan EES.
Innan EES hafa verið samþykktar reglur um svokallaða öryggisráðgjafa við flutning á hættulegum farmi og einnig um menntun þeirra og hæfi. Um þetta hafa enn ekki verið settar reglur hér en þær eru í undirbúningi.
Þá er rétt að geta þess að nokkur umræða hefur verið um flutning á hættulegum efnum, einkum eldfimum, um jarðgöng. Með tilkomu Hvalfjarðarganganna voru settar sérstakar reglur um flutninga um þau, sem fela í sér vissar takmarkanir. Af hálfu lögreglustjórans í Reykjavík, Vegagerðarinnar og fleiri aðila voru í undirbúningi nýjar reglur um þetta efni, m.a. vegna ábendinga frá Vinnueftirlitinu. Nú fyrir jólin samþykkti Alþingi ályktun um að setja skuli reglur um flutning á hættulegum farmi um jarðgöng, þar sem m.a. verði kveðið á um hvort slíkir flutningar skuli leyfðir og með hvaða skilyrðum, svo sem varðandi flutningstæki, ökuhraða, eftirlit og hvort loka skuli göngum meðan flutningur fer fram. Ráðuneytið hefur ákveðið að setja niður starfshóp til að fjalla um þetta efni.
Eftirlit með ökutækjum og umferð á vegum úti
Komið hefur fram að lögreglan og Vegagerðin halda uppi eftirliti með umferð og ökutækjum á vegum úti. Var þetta samstarf endurnýjað á síðasta ári og þá gert ráð eflingu þess, m.a. með bættum (auknum) bifreiðakosti. Þetta eftirlit varðar ýmsa þætti, svo sem eftirlit með ökumælum vegna skattheimtunnar, eftirlit með ökuritum vegna hvíldartímareglna, eftirlit vegna hleðslu (þunga) ökutækja og svo vegna ástands ökutækja almennt og umferðarinnar, svo sem vegna ökuhraða. Þetta eftirlit og samstarf er mjög mikilvægt vegna öryggis í umferðinni. Ástæða er til að vekja athygli á að virðing fyrir umferðarreglum og þar á meðal reglum um ökuhraða skiptir miklu við notkun stórra og þungra ökutækja. Þess má svo geta að ákveðið hefur verið að taka upp innan EES, og þá einnig hér á landi, samræmdar reglur um skyndiskoðun á stærri ökutækjum úti á vegunum.
Skoðunarstöðvar úti á landi
Heimild til að skoða stærri ökutæki (meira en 3.500 kg að leyfðri heildarþyngd) á skoðunarstöð II féll niður um síðustu áramót. Tækninefnd skoðunarstöðva fór fram á að heimild til að skoða á skoðunarstöð II yrði framlengd en henni breytt þannig að þar megi skoða bifreiðir miðað við tæknileg afköst búnaðar, sem skoðunarstöðvar hafa til ráðstöfunar á skoðunarstöð II. Í stað þess að miða við leyfða heildarþyngd ökutækis 3.500 kg verði miðað við sömu eigin þyngd.
Skráningarstofan telur að með þessu verði heimilað að skoða ökutæki á skoðunarstöð II með því að yfirlesta stöðvarnar. Reynsla af undanþáguheimildinni hafi ekki verið góð. Undanþágurnar eigi því að falla niður nema á Höfn og í Vestmannaeyjum og verði tilhögun þar sama og á vera á Ísafirði (með heimild til ársloka 2005) þar sem þó þurfi að ganga eftir áskilnaði um hemlaprófara. Bent er á að aðrar stöðvar séu innan seilingar frá skoðunarstöð I og svo sé heimild til að skoða bifreiðir á skoðunarstöð II, sem notaðar eru á afmörkuðu svæði í tiltekinni fjarlægð frá skoðunarstöð I. Máli þessu er ekki lokið í ráðuneytinu.
Ljóskastarar
Í reglugerð um gerð og búnað ökutækja eru ákvæði um ljóskastara. Ljóskastarar skulu tengdir háljóskerum um eigin rofa. Ljóskerin má einungis nota utan alfaravega og í ófærð á vegum utan þéttbýlis þegar aðalljós koma að takmörkuðum notum vegna snjólags eða skafrennings. Ljóskerin skulu vera byrgð þegar þau eru ekki í notkun. Heimilt er að hafa tvo ljóskastara á hópbifreið, vörubifreið og torfærubifreið. Í fyrri reglum sagði að ljóskerin mætti einungis nota við slæmar akstursaðstæður eða utan alfaravega. Ákvæðinu var breytt í maí 1999 þar sem fyrra orðalag gaf tilefni til útúrsnúninga. Ljóskastararnir hafa aldrei verið hugsaðir sem almenn ökuljós. Við almennan akstur eiga háljós að duga öllum. Hafa ber í huga að ljóskastarar geta gagnast í skafrenningi til að sjá vegstikur framundan.
Framan á bifreið skulu vera háljós og lágljós. Heimilt er að hafa tvö aðalljósker fyrir háljós og tvö aukaljósker fyrir háljós. Auka háljósker skulu tengd öðrum háljóskerum. Hæð auka háljóskera má mest vera 1350 mm frá vegi. Ákvæði eru um hversu langt háljós skuli a.m.k. lýsa og um mesta ljósstyrk allra háljósa. Þá eru ákvæði um viðurkenningu og merkingar á háljóskerum og perum í þau. Ekki er hins vegar gerð krafa um viðurkenningu eða viðurkenningarmerki á ljóskösturum og svo mun ekki vera í reynd. Þeim er að jafnaði komið fyrir hátt frá jörðu, á þaki stýrishúss. Ljósmagn mun vera að mun sterkara en almennt og getur því auðveldlega valdið glýju. Ljósmagn mun ekki hafa verið mælt en fer trúlega fram úr því hámarki sem má vera í háljósum.
Skráningarstofan hefur haft spurnir af því að Scania bifreiðir hafi fengið gerðarviðurkenningu með þremur settum af háljósum í Hollandi, sem unnt er að kveikja á öllum samtímis. Dönsk stjórnvöld hafa gert athugasemdir við þetta, en í Danmörku eru Scania bifreiðir seldar með sex háljósum, þó þannig að einungis má loga ljós á fjórum samtímis. Hefur Færdselsstyrelsen í Danmörku skotið erindi um túlkun viðeigandi ákvæða til framkvæmdastjórnar ESB. Ráðuneytið hefur þetta mál í athugun og mun leitast við að finna á því farsæla lausn.
Góðir fundarmenn,
Ég hef hér farið yfir ýmis mál, sem snerta daglegt viðfangsefni ykkar , þ.e. að flytja fólk og varning um okkar stóra land og halda þannig hagkerfinu gangandi. Ég óska ykkur farsældar í því verkefni.
Að lokum get ég ekki sleppt því að segja ykkur sögu af bílstjóranum, sem var í akstri – við skulum segja í Húnavatnssýslum, þegar hann varð var við að lögreglubíll var kominn fyrir aftan hann með bláum ljósum blikkandi. Í stað þess að stöðva, jók hann hraðann um allan helming og sama gerði ökumaður lögreglubílsins. Þegar ljóst var að þetta gekk ekki stöðvaði söguhetja okkar bíl sinn og beið þess sem verða vildi, en þegar lögreglumaður svipti upp hurðinni bílstjórameginn þungur á brún, sagði hann: " Þú þarft sko svei mér haldbæra skýringu á þessu aksturslagi, ef ég á að sleppa þér við ökuleyfissviptingu á staðnum" "Já", sagði bílstjórinn heldur aumingjalegur. "Það var sko þannig að konan mín hljópst að heiman með lögreglumanni fyrir sex vikum, og þegar ég sá þig í bakspeglinum hélt ég að hann væri kominn til að skila konunni aftur"
Ég læt ykkur eftir að giska á það, hvort skýringin dugði bílstjóranum til að sleppa, en ég þakka hér fyrir gott hljóð..