Greinargerð um breytingar á flutningum innanlands

Í greinargerðinni er m.a. fjallað um áhrif á umferðarmagn, öryggi á vegum, losun gróðurhúsa-lofttegunda, niðurbrot á vegum og afkomu og nýtingu hafna.

Greinargerðina í heild má nálgast hér.

En helstu niðurstöður þessarar greinargerðar eru eftirfarandi:

• Akstur þungra bíla á vegakerfinu mun aukast um ca. 3 millj. km á ári eða u.þ.b. 2% og um ca. 0,15% af heildarumferð.
• Flutningar Eimskips innanlands munu dragast saman um 30 þús. tonn, eða 20% af því sem Mánafoss flutti áður, þegar Kísiliðjan í Mývatnssveit hættir starfsemi.
• Gera má ráð fyrir að slysum (þá er átt við eignatjón og slys á fólki) á vegum fjölgi um 10 á ári að meðaltali.
• Heildarlosun CO₂ minnkar um tæplega 57% á ári. Aukinn akstur Eimskips leiðir til þess að losun CO2 eykst um 5.400 tonn á ári en á móti minnkar losun CO₂ vegna niðurlagningar strandflutningaskipsins Mánafoss um 9.500 tonn.
• Líftími vega á nokkrum flutningaleiðum styttist um 3-5 ár að meðaltali miðað við það sem annars hefði verið.
• Kostnaður Vegagerðarinnar við viðhald og endurnýjun vega eykst að meðaltali um a.m.k. 100 m.kr. á ári en á móti má reikna með að tekjur hennar af þungaskatti vegna viðbótaraksturs aukist um 80-120 m.kr. á ári.
• Áætlað tekjutap viðkomuhafna strandflutningaskipsins að útflutningshöfnum undanskildum er samtals rúmlega 77 m.kr. á ári en tekjuskerðingin mun að verulegu leyti koma beint niður á afkomu hafnanna þar sem kostnaður er að mestu fastur.
• Gert er ráð fyrir að nýting hafnarbakka sem Mánafoss notar í viðkomuhöfn verði á bilinu 12-18% lakari eftir breytingar.
• Vannýtt fjárfesting í höfnum gæti numið 200-300 m.kr. eftir breytingar.
• Orkunýting sjóflutninga er almennt mun betri en landflutninga.
• Leið ESB til eflingar sjóflutninga er að styrkja þá með margvíslegum hætti til þess að létta umferð af yfirfullu vegakerfi á meginlandinu.

Áhrifa aukins aksturs mun gæta mjög misjafnlega á vegakerfinu. Samkvæmt upplýsingum frá Eimskipi mun mesta fjölgun þungra bíla verða á leiðinni frá Reykjavík áleiðis norður í land en hlutfallslega mesta aukningin verður í Ísafjarðardjúpinu og víðar á Vestfjörðum. Áhrifin munu verða lítil sem engin á Suðurlandi og Austurlandi þar sem skip Eimskips munu áfram hafa viðkomu í höfnum á Austurlandi.

Vegakerfið er einnig misjafnlega í stakk búið til að mæta þeirri auknu umferð sem þessar breytingar munu valda. Þetta hefur þó engin úrslitaáhrif á umferð eða slit á vegakerfinu sem slíku heldur ber fremur að líta til þeirrar aukningar þungaumferðar sem orðið hefur á undanförnum árum. Vegakerfið í heild var víðast ekki hannað til að bera slíka umferð og ljóst að mjóir malarvegir t.d. á Vestfjörðum eru mun síður til þess fallnir að taka við aukinni þungaumferð heldur en t.d. þjóðvegur 1 á leiðinni norður í land. Burtséð frá burðarþoli er flutningsgeta vegakerfisins utan höfuðborgarsvæðisins vannýtt og umrædd aukning þungaflutninga breytir litlu þar um.

Hafnirnar munu verða fyrir tekjutapi og nýting mannvirkja versna. Hvergi virðist höfn eða viðlegukantar verða algjörlega vannýttir, veruleg útgerð er á öllum stöðunum og dæmi er um að bryggjupláss hafi sárlega vantað. Bjartsýni ríkir um að nýir flutningsaðilar komi að hluta eða öllu leyti í stað Eimskips. Þróun hefur verið í þá áttina að leiguskip komi og sæki afurðir til útflutnings.

Það virðist skipta sjávarútvegsfyrirtæki minna máli en iðnfyrirtæki að strandflutningar með skipum leggjast af. Stjórnendur iðnfyrirtækjanna hafa miklar áhyggjur af framhaldinu og hvort breytt fyrirkomulag leiði til hækkunar á flutningsgjöldum. Iðnfyrirtækin eru í harðri samkeppni og hækkun á kostnaði veikir samkeppnisstöðuna. Tenging iðnfyrirtækja á Norðvesturlandi við viðskiptavini á Austurlandi og Vestfjörðum verður mun erfiðari. Hráefni til iðnaðarframleiðslu sem komið hafa sjóleiðina í sérhæfðum gámum verða nú að koma landleiðina og tómir gámar að flytjast suður með bílum.

Í þessari greinargerð hefur ekki verið lagt mat á þjóðhagsleg áhrif þessara aðgerða enda krefðist það mun nánari skoðunar, t.d. að farið yrði ofan í kjölinn á starfsemi fyrirtækja á þeim stöðum þar sem strandflutningaskipið hefur haft viðkomu. Hugsanleg keðjuverkandi áhrif þessara breytinga eru t.d. þau að fiskiskip hætti að landa í þessum höfnum og leiti frekar eftir því að landa í útflutningshöfnum sem hefði slæm áhrif á atvinnulíf á staðnum og þar með tekjur sveitarfélagsins og þróun búsetu á landsbyggðinni svo eitthvað sé nefnt. Sömu sögu er að segja um rekstur iðnfyrirtækja á landsbyggðinni sem sjá fram á stóraukinn flutningskostnað í kjölfar breytinganna með tilheyrandi lakari samkeppnisstöðu o.s.frv. Á hinn bóginn munu einhver sveitarfélög hugsanlega njóta góðs af aukinni aksturstíðni með varning og rekstur útflutningshafna mun e.t.v. styrkjast.

Tekið er undir tillögu samgönguráðuneytis og umhverfisráðuneytis sem lögð var fyrir ríkisstjórn í september síðastliðnum að skipuð verði nefnd undir forystu samgönguráðuneytis, með þátttöku fjármálaráðuneytis og umhverfisráðuneytis, sem verði falið að kanna þetta mál nánar og móta framtíðarstefnu stjórnvalda.