Umfangsmikið vöktunar- og viðbragðskerfi í jarðgöngum

Mörg hundruð jarðgöng fyrir bíla- og/eða lestarumferð eru í vegakerfi Evrópulanda, mismunandi löng og umferðarþunginn er sömuleiðis mikill. Alls eru kringum 400 í ríkjum Evrópusambandsins og munu um 114 bætast við til ársins 2010. Í Noregi eru alls tæplega þúsund göng, þar af tæplega 400 sem eru 500 m og lengri, og í Sviss eru göngin alls kringum 200.

Á Íslandi eru 7 jarðgöng í dag og 8 ef talið er með 35 metra langt ,,gatið” í Arnardalshamrinum milli Álftafjarðar og Skutulsfjarðar sem sprengt var árið 1949. Um þessar mundir er unnið að gerð Héðinsfjarðarganga og þrenn göng eru á undirbúningsstigi, göng milli Arnarfjarðar og Dýrafjarðar, ný göng í stað Oddsskarðsganga og göng sem leysa af varasaman vegarkafla um Óshlíð. Má gera ráð fyrir því að á næstu árum verði að jafnaði veitt fjármagni til að unnt verði að vinna að gerð u.þ.b. 3 km jarðganga á ári.

Sturla Böðvarsson samgönguráðherra kynnti sér í síðustu viku hvernig háttað er jarðgangahönnun og öryggismálum í jarðgöngum hjá svissnesku Vegagerðinni. Hreinn Haraldsson, framkvæmdastjóri þróunarsviðs Vegagerðarinnar, undirbjó ferðina í samráði við samstarfsmenn sína í Sviss. Ásamt honum voru með ráðherra í för þau Ragnhildur Hjaltadóttir ráðuneytisstjóri, Jóhann Guðmundsson skrifstofustjóri og Jóhannes Tómasson upplýsingafulltrúi. Í ferðinni gerði Hreinn Haraldsson heimamönnum grein fyrir jarðgöngum á Íslandi og öryggismálum þeirra.

Að lokinni ferðinni sagði Sturla að greinilega væri mjög mikið lagt í allan öryggis- og neyðarbúnað. ,,Sú stöðuga vakt sem hér í St. Gotthard göngunum er allan sólarhringinn og mikill tæknibúnaður sem notaður er til að fylgjast með og geta brugðist við hættuástandi sýnir að hægt er að grípa til margs konar ráða til að draga sem mest úr áhættu og jafnframt afleiðingum hugsanlegs slyss. Og þó að við Íslendingar séum ekki með jafnlöng jarðgöng eða með jafnmikla umferð og við sáum hér má ýmislegt af þeim læra og þar sýnist mér kannski helst að við gætum bætt okkur á sviði myndavéla- og eftirlitsbúnaðar sem væri komið fyrir til dæmis á næstu lögreglustöð til að hægt sé að fylgjast sem best með,” segir samgönguráðherra.

Auknar öryggiskröfur

Á síðustu árum hafa kröfur til eftirlits og viðbúnaðar vegna hugsanlegra slysa og eldsvoða í jarðgöngum aukist mjög. Helst það í hendur við sífelld lengri göng, aukna umferð um leið og augu manna hafa opnast fyrir því að umferðarslys í jarðgöngum geta orðið mun háskalegri en slys sem gerast á hefðbundnum vegum.

Áhætta umferðar um jarðgöng fyrir ökutæki og/eða lestar hefur verið endurmetin í kjölfar stórslysa. Má m.a. nefna eldsvoða í jarðlestarstöð í London 1987, eldsvoðar í Mont Blanc og Tauern 1999, St. Gotthard í okt. 2001 og hryðjuverk í Daegu (2003), Madrid (2004) og London (2005).

Sá lærdómur sem menn hafa meðal annars dregið af þessum harmleikjum er að öryggisstjórnun hefur til þessa ekki verið grundvölluð á nægilega góðu mati á hugsanlegri áhættu og afleiðingum stórslyss. Þá hafa auknir vöruflutningar á vegum kallað á sértækt eftirlit og viðbrögð og lengstu göngin krefjast þess að einnig séu boruð hliðargöng sem flóttaleið fyrir vegfarendur ef til stórslyss kemur, ekki síst bruna.

Slys í jarðgöngum eru fátíð en geta verið mjög alvarleg og kostað mörg mannslíf. Atriði eins og hönnun, hvort flutningabílar og farmur þeirra koma við sögu og öryggisviðbúnaður getur skipt sköpum um hvers eðlis slys er. Lestargöng virðast öruggari en hlutdeild vöruflutninga með lestum fer minnkandi. Mannleg viðbrögð á neyðarstundu skipta einnig sköpum og gera verður ákveðnar ráðstafanir vegna hugsanlegrar hryðjuverkaógnar í jarðgöngum.

Gotthard-jarðgöngin í suðurhluta Sviss eru gott dæmi um hvernig háttað er eftirliti og umferðarstjórnun. Göngin voru lögð undir samnefnt skarð þar sem vegur liggur í um 2.000 metra hæð. Gífurlegur kostnaður við vetrarþjónustu á fjallveginum varð til þess að ákveðið var að ráðast í gerð jarðganga og hófust framkvæmdir í júlí 1969. Þeim lauk rúmum áratug síðar, í september 1980. Fyrsta heila árið sem göngin voru í notkun fór um þau þrjár milljónir ökutækja, árið 2000 voru þau 7 milljónir og hefur bílafjöldinn haldist nokkuð stöðugur síðan. Göngin tengja suður og norður Sviss en í raun suðurhluta Evrópu og norðurhluta því um þau fara gífurlegir flutningar og almenn umferð milli þessara svæða.

Ein akrein í hvora átt

Gotthard-göngin eru 16,9 km að lengd, ein akrein í hvora átt og þar er leyfður 80 km hámarkshraði en framúrakstur bannaður. Meðalumferð er um 18.000 bílar á dag, sem er mjög mikið við göng af þessari gerð, með umferð í gagnstæðar áttir í einföldum göngum. Þau liggja nokkurn veginn lárétt þannig að flestir bílar geta haldið þeim hraða. Norðanmegin er gangaopið í 1.081 m hæð en að sunnan í 1.145 m hæð. Samsíða bílagöngunum liggja önnur göng, flóttaleið, sem fólk getur farið yfir í ef vá ber að höndum. Þversnið aðalganganna er 96 fermetrar og þversnið hliðarganganna 8 fermetrar. Með 250 metra millibili er unnt að komast í hliðargöngin og þar eru einnig neyðarherbergi með síma, upplýsingum um hvernig beri að bregðast við í hættuástandi og slökkvitækjum. Þá eru símar við gangaveggina með 150 m millibili og sömuleiðis slökkvitæki, á 27 stöðum eru nemar fyrir mengun, 14 nemar fyrir skyggni og á 250 millibili eru umferðarljós þannig að stöðva má umferð um göngin mjög þétt. Þá eru 85 myndavélar í göngunum til að fylgjast með umferðinni. Með 750 til 1.500 metra millibili eru síðan útskot sem unnt er að renna bílum inná ef þeir bila.

Við báða gangaendana eru stjórnstöðvar, eins konar öryggismiðstöðvar, þar sem fylgst er með allri umferð og ástandi ganganna. Þrír eru á vakt í senn, tveir lögreglumenn og einn frá rekstrarstjórn ganganna. Þegar umferð er sem þéttust þarf að takmarka bílafjöldann og aldrei eru leyfðir fleiri en þúsund bílar inni í senn. Er þar miðað við fólksbíla en hver flutningabíll er talinn sem þrír fólksbílar.

Þegar hægja þarf á streymi bíla gegnum göngin geta fljótlega myndast langar bílaraðir og á það einkum við um flutningabílana. Því hafa verið lagðar sér akreinar eða biðreinar fyrir um 80 flutningabíla og eru þær norðan megin nokkurn spöl frá sjálfum gangamunnanum. Er það til að unnt sé að snúa bílunum við ef eitthvað kemur uppá – án þess að þeir séu komnir of ofarlega í hlíðarnar til að það valdi vandræðum til dæmis ef hálka er og snjókoma.

Mannlegi þátturinn oftast ráðandi

Walter Steiner, rekstrarstjóri Gotthards-ganganna, segir að mannlegur þáttur sé í langflestum tilvikum aðal- eða meðvirkandi orsök óhapps eða slyss í jarðgöngunum. Sýndi hann hópnum sem dæmi myndskeið úr eftirlitsmyndavél þar sem fólksbíll sést sæta lagi til að taka u-beygju og snúa tilbaka sömu leið og hann kom. Slíkt er bannað og þar sem atvikið náðist á mynd var hægt að ræða við bílstjórann þegar hann kom úr göngunum. Þar sem þétt umferð er í göngunum og 80 km hámarkshraði segir Steiner þetta óafsakanlega hegðan og stórvarasama. Hann segir að meðaltalsumferð um göngin á dag séu um 18 þúsund bílar en mesta umferð til þessa var 29. júlí árið 2000 þegar 40.545 bílar fóru þar um. Eftir slysið í október 2001 fór fram mikil umræða um nauðsyn þess að tvöfalda göngin m.t.t. öryggismála, en það var síðan fellt í kosningu meðal íbúa, sem voru hræddir um að það myndi auka mjög umferð í aðliggjandi dölum, ekki síst flutningabíla. Sú niðurstaða varð til þess að í staðinn voru gerðar miklar endurbætur á öryggisbúnaði ganganna, umferðarstýringu flutningabíla o.fl., eins og lýst er að framan.

Fyrir utan að fylgjast með umferð og að geta brugðist við ef vanda ber að höndum sinna starfsmenn ganganna margs konar viðhaldi og eru því mikið á ferð í göngunum sjálfum vegna þeirra verkefna. Unnt er að aka litlum bílum um hliðargöngin til að koma að verkfærum og búnaði og hver og einn starfsmaður getur verið í stöðugu sambandi við samstarfsmenn og miðstöðina sjálfa.

Eins og fram kom í frétt á vef samgönguráðuneytisins síðastliðinn laugardag urðu samgönguráðherra og samferðamenn hans vitni að því hvernig starfsmenn stjórnstöðvar ganganna sunnanmegin brugðust við þegar slys hafði orðið í göngunum. Þá hafði örfáum mínútum áður orðið slys og ekki vitað í fyrstu hvað gerst hefði. Fyrstu viðbrögð voru að senda slökkvibíla og sjúkrabíla inní göngin frá báðum endum og stöðva umferð inní göngin. Smám saman fengust nánari upplýsingar og kom í ljós að harður árekstur hafði orðið mili fólksbíls og flutningabíls. Tveir aðrir flutningabílar náðu ekki að hemla og lentu á hinum bílunum, en enginn eldur kom upp. Einn lést og tveir slösuðust alvarlega. Auk sjúkrabíla var einig kallað eftir þyrlu sem lenti við gangaopið fáum mínútum síðar. Fjöldi bíla var þegar inní göngunum, meðal þeirra um 20 flutningabílar, en öðrum var ekki hætta búin. Göngin voru lokuð í nokkrar klukkustundir og var gripið til þess ráðs að opna veginn yfir Gotthard-skarðið til að umferð gengi greiðlegar fyrir sig. Hafði skarðinu verið lokað daginn áður enda snjór tekinn að falla þar en vegurinn fer í um 2.000 m hæð.

Í lokin er ekki úr vegi að tilfæra nokkur atriði sem rekstrarstjóri ganganna bendir á í upplýsingabæklingi og hafa ber í huga þegar ekið er í gegnum svo löng göng:

• Athuga að eldsneyti sé nægilegt.
• Hámarkshraði er 80 km á klst.
• Fylgist með merkjum um neyðarskýli, neyðarbúnað og útskot.
• Hafið kveikt á útvarpi
• Kveikið viðvörunarblikkljós bílsins ef eitthvað hindrar för eða ef bakka þarf út.