Úrskurður í máli nr. SRN18040052
Ár 2019, þann 29. mars, er í samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytinu kveðinn upp svohljóðandi
ú r s k u r ð u r
í máli nr. SRN18040052
Kæra farþega í flugi Smartlynx Airlines
á ákvörðun
Samgöngustofu
I. Kröfur, aðild og kæruheimild
Mál þetta er endurupptaka á úrskurði innanríkisráðuneytisins frá 20. desember 2016 í máli IRR16070042. Var farþegunum tilkynnt um endurupptökuna þann 24. apríl 2018 og flugfélaginu þann 24. júlí sama ár, í kjölfar kvörtunar farþeganna til umboðsmanns Alþingis og bréfaskipti þess embættis við ráðuneytið.
Upphaf málsins má rekja til þess að þann 5. júlí 2016 barst ráðuneytinu kæra farþega (hér eftir nefndir farþegarnir) í flugi Smartlynx Airlines (hér eftir SL) nr. 6Y209/212 vegna ákvarðana Samgöngustofu (hér eftir nefnd SGS) tengdum seinkun á flugi SL frá Riga til Akureyrar þann 13. október 2015. Þá barst ráðuneytinu þann 11. júlí viðbótarkæra vegna sama flugs. Varða kærurnar ákvörðun Samgöngustofu nr. 12/2016 frá 10. maí 2016, ákvarðanir nr. 28-32/2016 frá 11. maí 2016, ákvarðanir nr. 44 og 45/2016 frá 12. maí 2016, og ákvarðanir nr. 46 og 47/2016 frá 6. júní 2016. Með ákvörðunum Samgöngustofu var hafnað kröfum farþeganna um bætur vegna tilgreinds flugs. Er um að ræða alls um 100 farþega og eru nöfn þeirra eftirfarandi:
X
Við meðferð málsins af hálfu SGS var farþegunum skipt upp í hópa og gefnar út nokkrar ákvarðanir sem taldar voru upp hér að framan. Kæra í málinu barst f.h. farþeganna frá Exitus lögfræðiþjónustu ehf. sem fer með málið fyrir hönd allra farþeganna. Þar sem um eina kæru er að ræða, auk viðbótarkæru þar sem fleiri farþegar gerast aðilar að kærumálinu, er kveðinn upp einn úrskurður sem tekur til allra hinna kærðu ákvarðana. Krefjast farþegarnir þess aðallega að hinar kærðu ákvarðanir verði felldar úr gildi og fallist verði á kröfu þeirra um skaðabætur samkvæmt 7. gr. reglugerðar EB nr. 261/2004, sbr. reglugerð 1048/2012. Til vara er þess krafist að hinar kærðu ákvarðanir verið felldar úr gildi og lagt verði fyrir SGS að taka málin fyrir á ný.
Ákvarðanir SGS eru kærðar til ráðuneytisins á grundvelli 3. mgr. 126. gr. c laga um loftferðir nr. 60/1998.
II. Kæruefni og ákvarðanir SGS
SL annaðist flug 6Y209/212 sem áætlað var frá Riga til Akureyrar þann 13. október 2015. Eftir flugtak var farþegum tilkynnt að flogið yrði til Keflavíkur þar sem ekki væri hægt að lenda á Akureyri vegna veðurs. Voru farþegarnir fluttir þaðan til Akureyrar með langferðabílum. Varð það til þess að farþegarnir komu umtalsvert seinna á áfangastað en áætlað var og er deilt um bótaskyldu SL vegna seinkunarinnar.
Hinar kærðu ákvarðanir eru að mestu samhljóða. Kemur þar fram að SGS hafi sent kvartanirnar til umsagnar SL. Í svari SL komi eftirfarandi fram:
„Captain of the aircraft made the decision to avoid landing in Akureyri airport because of adverse meteorological conditions (wind direction, velocity, and precipitation) and specific flight parameters (total payload, capacity, etc.). Decision of the captain was based on safety reasons because safety is the main priority of our airline“.
SGS hafi í kjölfarið svarað SL og bent á að miðað við veður og veðurspá fyrir Akureyri þennan dag hafi verið gott veður og farið fram á útskýringar félagsins varðandi „specific flight parameters (total payload, capacity etc.)“. Í svari SL komi eftirfarandi fram:
„The forcasted meteorological conditions (on the Planning stage) such as wind direction and velocity (expected tailwind 5-10KT), precipitation (shower rains).
Due to slippery runway, breaking action and heavy payload (calculated landing weight at nearly maximum structural limit – 64t.) we would not be able to commit standard landing within the given RWY01 usable length on the glide slope (2113 m.). Wind direction 24012KT. would give us 08KT (tailwind), to be within safe margin we rounded it up to 10KT, that is Maximum for this a/c.
All these factors: AEY aerodrome complexity (most complex C category aerodrome/terrain, RWY wet condition (breaking action), end of the runway usually covered with slush or ice as the runway threshold is in very close distance to the sea, meteorological conditions, a/c condition and navigation capability (lack og GPS, etc.), full payload, night time operation, inoperative AEY ground equipment (VOR). The decision was that we will fly to KEF, but captain will update information in AEY upon arrival to Iceland and it did not show any sign of improvement at that point so flight continued to KEF.“
SGS hafi í kjölfarið óskað frekari skýringa frá SL. Í svari SL komi fram að það hafi ekki verið bleytan á vellinum heldur vindur sem hafi komið í veg fyrir lendingu, en flugvélin þoli ekki meira en 10KT meðvind við lendingu. Einnig hafi komið fram að SL hafi ekki haft heimild til að nota nema aðra braut flugvallarins. Segi eftirfarandi í svari SL:
„After performing the evaluation and taking into account the data available on this case my conclusion is the following. The main issue here is not the surface condition of the runway in question, in fact, it is the wind. Please see below:
AEY aerodrome has two runways, RWY01 and RWY19. RWY19 has RNAV (GNSS) approach procedures for which Smartlynx Airlines is not approved, furthermore, RWY19 NDB procedure is not appliceable for class C aircraft, which A320 is. Meaning RWY19 could not be used for landing.
That leaves only RW01 available, which has suitable approach procedure not requiring RNAV (GNSS) approval. Taking into account METAR winds at he projected time of arrival, RWY01 could not be used due to tailwind, the winds below show that the tailwind of 13KTS was expected at the projected time of arrival. The certification on YL-LCA aircraft that operated the flight allow it to perform landings with maximum tailwind component of 10KTS.
Attached you may find extract from A320 FCOM which is applicable to the YL-LCA which has operated the flight in question. Aircraft tailwind limitations for landing are clearly described in the FCOM.
The above facts made it not possible to land at AEY.“
SGS sendi athugasemdir SL til farþega og í svari þeirra voru gerðar nokkrar athugasemdir. Í svari farþeganna kom fram að lýsingar SL á aðstæðum passi ekki við þær upplýsingar sem þeir hafi fengið og ekki heldur við veðurspár/lýsingar frá Veðurstofu Íslands eða annarra veðursíðna sem hægt sé að skoða. Liggi fyrir að SL hafi afpantað alla þjónustu á Akureyrarflugvelli laust eftir kl. 15.00 þann 13. október 2015. Þá liggi fyrir að SL hafi pantað rútur til Keflavíkur fyrir farþegana á sama tíma. Einnig liggi fyrir að flugbrautin hafi verið jafn stutt þegar SL kom að sækja farþegana þann 10. október 2015 og nánast hafi verið sömu veðurskilyrði. Brautarskilyrði á hádegi þann 13. október 2015 hafi verið mjög góð og sjö stiga hiti. Sé það athyglisvert að SL hafi lent á sömu braut við mun verri skilyrði þann 27. október 2015 þegar komið hafi verið frá Malaga. Þá sé ekkert minnst á að hægt sé að lenda í tvær áttir á þessari braut, aðeins að það sé ekki hægt að lenda á RWY01. Þá velti farþegar því fyrir sér hver setji flugbrautina í C-flokk. Telja farþegar að það verði að vera skýrt að stjórn flugfélags eða flugstjóri búi sér ekki til útskýringar til að breyta lendingarstað. Á bak við slíkar ákvarðanir verði að standa sannar fullyrðingar. Sé ekki að finna fullnægjandi skýringar á því að samverkandi þættir veðurs og aðstæðna til flugs hafi gert það að verkum að ekki hafi verið lágmarks öryggi í aðflugi og lendingu. Þá skipti einnig máli hvenær ákvörðun var tekin og hvenær farþegum hafi verið tilkynnt sú ákvörðun.
Í forsendum og niðurstöðu SGS kemur fram að neytendur flugþjónustu eða aðrir sem hagsmuna hafa að gæta sem telja að flugrekandi, flytjandi, ferðaskrifstofa eða umboðsmaður framangreindra aðila hafi brotið gegn skyldum sínum samkvæmt lögum um loftferðir nr. 60/1998, eða reglugerðum settum á grundvelli þeirra geti beint kvörtun til SGS, sbr. 1. mgr. 126. gr. c loftferðalaga. Stofnunin taki málið til skoðunar í samræmi við ákvæði laganna og stjórnsýslulaga og skeri úr ágreiningi með ákvörðun, sbr. 3. mgr. 126. gr. c og 140. gr. loftferðalaga, ef hann verður ekki jafnaður með öðrum hætti. Sú ákvörðun sé bindandi.
Um réttindi flugfarþega sé fjallað í reglugerð EB nr. 261/2004 um sameiginlegar reglur um skaðabætur og aðstoð til handa farþegum sem neitað er um far og þegar flugi er aflýst eða mikil seinkun verður, sem var innleidd hér á landi með reglugerð nr. 1048/2012. Samkvæmt 3. gr. reglugerðar nr. 1048/2012 sé SGS sá aðili sem ber ábyrgð á framkvæmd reglugerðarinnar samanber 16. gr. reglugerðar EB nr. 261/2004.
Um seinkun á flugi og þá aðstoð sem flugrekandi skal veita í slíkum tilvikum sé fjallað í 6. gr. reglugerðar EB nr. 261/2004. Þar komi hins vegar ekki fram með skýrum hætti að flugrekandi skuli greiða bætur skv. 7. gr. reglugerðarinnar vegna tafa eða seinkunar eins og átt getur við þegar flugi er aflýst sbr. 5. gr. reglugerðarinnar. Með dómi Evrópudómstólsins frá 19. nóvember 2009, í sameinuðum málum C-402/07 og C-432/07, hafi dómstóllinn komist að þeirri niðurstöðu að túlka bæri reglugerð EB nr. 261/2004 með þeim hætti að farþegar sem verða fyrir seinkun á flugi sínu sbr. 6. gr. reglugerðarinnar, eigi að fá sömu meðferð og farþegar flugs sem er aflýst sbr. 5. gr. Af þessu leiði að allir farþegar sem verða fyrir þriggja tíma seinkun á flugi sínu eða meira, og koma á ákvörðunarstað þremur tímum síðar eða meira en upprunalega áætlun flugrekandans kvað á um, eigi rétt á bótum skv. 7. gr., nema flugrekandi geti sýnt fram á að töfin hafi verið vegna óviðráðanlegra aðstæðna sem ekki hefði verið hægt að afstýra jafnvel þótt gerðar hefðu verið allar nauðsynlegar ráðstafanir, sbr. 3. mgr. 5. gr. reglugerðarinnar. Þetta dómafordæmi hafi verið staðfest með dómi Evrópudómstólsins í máli C-11/11 og hefur nú einnig verið lögfest með 6. gr. reglugerðar nr. 1048/2012.
Álitaefni málanna sé hvort óviðráðanlegar aðstæður hafi orsakað seinkun farþeganna. Loftferðalögum nr. 60/1998 og reglugerð EB nr. 261/2004 sé ætlað að tryggja ríka vernd fyrir farþega sem neytendur flugþjónustu. Meginreglan samkvæmt reglugerð EB nr. 261/2004 sé réttur farþega til skaðabóta skv. 7. gr. reglugerðarinnar sé um að ræða aflýsingu eða mikla seinkun á brottfarartíma flugs og beri að skýra undantekningarreglu 3. mgr. 5. gr. reglugerðarinnar þröngt, sbr. dóm Evrópudómstólsins frá 22. desember 2008, í máli C-549/07 Friederike Wallentin-Hermann v Alitalia og almennar meginreglur um túlkun lagaákvæða.
SL telji að ekki komi til skaðabóta þar sem ekki hafi verið hægt að lenda á Akureyri vegna veðurs og takmarkana þeirra heimilda sem félagið starfi innan. SL hafi lagt fram gögn því til stuðings. Með aðstoð sérfræðinga úr flugrekstrardeild SGS hafi verið farið yfir framlögð gögn og óskað nánari útskýringa af hálfu SL. Í þeim komi fram tvær ástæður fyrir atburðarásinni. Fyrri ástæðan sé sú að SL geti ekki notað nema aðra flugbrautina vegna þeirra takmarkana sem eru í heimild félagsins til flugreksturs. Seinni ástæðan sé sú að félagið hafi ekki getað lent á flugbraut 01 vegna þess að meðvindur hafi verið meiri en þær starfsreglur sem félagið starfi eftir segi til um. Sérfræðingar flugrekstrardeildar SGS hafi farið yfir útskýringar og innsend gögn SL og staðfest réttmæti þeirra. Sé það niðurstaða SGS að mat flugstjórans á aðstæðum hafi verið rétt þannig að um óviðráðanlegar aðstæður hafi verið að ræða. Var því hafnað kröfum farþegann um bætur úr hendi SL.
III. Málsástæður farþega, umsögn SGS og meðferð málsins í ráðuneytinu
Kæra farþeganna barst ráðuneytinu með bréfi mótteknu þann 5. júlí 2016. Kemur þar fram að eftir flugtak hafi farþegum verið tilkynnt að ekki væri hægt að lenda á Akureyrarflugvelli. Þess í stað yrði flogið til Keflavíkur og farþegar fluttir með langferðabifreiðum til Akureyrar. Hafi vélin lent í Keflavík um kl. 22.00 þann 13. október 2015 og komið hafi verið til Akureyrar um kl. 4:30 að morgni næsta dags. Hafi hverjum farþega verið veittur aðgangur að 0,5 lítrum af vatni í plastflösku.
Farþegarnir telja að SGS hafi ekki gætt að málsmeðferðarreglum stjórnsýslulaga og það leitt til þess að ákvarðanir stofnunarinnar hafi verið efnislega rangar. Þá telja farþegarnir að mat SGS á því sem fram hafi komið við málsmeðferðina hafi verið óforsvaranlegt.
Farþegarnir vísa til þess að málsmeðferð SGS hafi brotið gegn rannsóknarreglu 10. gr. stjórnsýslulaga. Hafi SGS látið undir höfuð leggjast að gera ítarlega og sjálfstæða rannsókn á aðstæðum á Akureyrarflugvelli þann 13. október 2015, hvað varðar vindhraða, vindstyrk, úrkomu, brautarskilyrði, virkni tækjabúnaðar o.fl. Telja farþegarnir að í ljósi þess að útskýringar SL um þess atriði hafi reynst ónákvæmar og ekki samræmi við fyrirliggjandi staðreyndir hafi verið sérstök ástæða fyrir SGS að rannsaka þessi atriði ítarlega. Rökstuðningur SGS beri ekki með sér að það hafi verið gert. Þá vísa farþegarnir til bréfs Isavia frá 21. júní 2016 en þar komi fram að engin gögn sé að finna um að SGS hafi haft samband við félagið vegna málsins. Þá hafi SGS látið undir höfuð leggjast að rannsaka sérstaklega hvort SL hefði þann 27. október 2015 lent sömu flugvél eða vél sömu gerðar á Akureyrarflugvelli við verri veður- og brautarskilyrði en voru þann 13. október 2015. Hefði verið fullt tilefni til að gera slíka athugun og spyrjast fyrir um það hjá Isavia. Þá hafi SGS einnig látið undir höfuð leggjast að rannsaka hvernig veður- og brautarskilyrði voru á Akureyrarflugvelli þann 10. október 2015 þegar sama flugvél flutti farþegana til Riga. Um þetta hefði Isavia getað upplýst. Einnig hafi SGS ekki rannsakað hvort önnur flug sömu flugvélar eða flugvélar SL sömu tegundar hafi haustið 2015 lent á Akureyrarflugvelli úr suðri eða úr þeirri átt sem flugfélagið segist ekki hafa heimild til að nota vegna takmarkana í flugrekstrarleyfi. Eins hafi SGS ekki rannsakað upplýsingar um hvort SL hafi ranglega greint frá því að flugstjóri hafi tekið ákvörðun um að lenda ekki á Akureyrarflugvelli umrætt sinn. Telja farþegarnir að fram hafi komið að um hádegi hafi verið haft samband við starfsfólk flugvallarins og tilkynnt að SL hefði afpantað alla þjónustu á Akureyrarflugvelli um kvöldið og myndi þess í stað lenda í Keflavík. Þessar upplýsingar bendi til að það hafi verið stjórnendur flugfélagsins en ekki flugstjóri sem tekið hafi ákvörðun um að lenda vélinni í Keflavík, enda virðist ákvörðunin tekin áður en flugvélin fór í loftið í Riga og áður en nokkuð var vitað um veðurskilyrði á Akureyrarflugvelli.
Farþegarnir vísa til þess að ekki hafi allir aðilar málsins fengið færi á að gæta andmælaréttar samkvæmt 13. gr. stjórnsýslulaga áður en hin kærða ákvörðun var tekin. Sé um verulegan annmarka að ræða sem leiði til ógildingar hinnar kærðu ákvörðunar. Hafi aðeins einum tilgreindum farþega verið gefið færi á að gæta andmælaréttar og hafi þau andmæli gefið tilefni til að rannsaka sérstaklega þau atriði sem komið hafi verið á framfæri. Þá hafi andmælaréttur þess aðila verið gerður að engu þar sem hann hafi aðeins verið veittur formsins vegna en ekki rannsökuð þau efnisatriði sem fram komu í andmælunum. Þá benda farþegarnir á að eftir að SL skilaði útskýringum sínum í apríl 2016 hafi ákvörðun verið tekin án þess að veita farþegunum möguleika á að koma sjónarmiðum sínum á framfæri. Með þessu hafi verið brotið á andmælarétti þeirra.
Farþegarnir vísa til þess að ekki hafi verið gætt að jafnræðisreglu 11. gr. stjórnsýslulaga við úrlausn málsins. Hafi SGS rannsakað sannleiksgildi staðhæfinga SL og komist að því að frásögn félagsins hafi ekki verið í samræmi við staðreyndir. Hafi SGS komið þeirri afstöðu á framfæri við SL en síðan veitt einum farþeganna tækifæri til að koma að andmælum. Sá eini farþegi hafi skilað inn andmælum en síðan hafi ekkert gerst í málinu fyrr en eftir ítrekaðar tilraunir þess farþega. Telja farþegarnir að SGS hafi ekki gætt jafnræðis milli farþeganna og SL. Farþegum hafi ekki verið veittur andmælaréttur en SL notið ríks andmælaréttar. Að þessu leyti hafi verið mikið ójafnræði með málsaðilum. Þá telja farþegarnir einnig að ójafnræði hafi ríkt hvað varðar mat SGS á upplýsingum frá málsaðilum. Þá telja farþegarnir ámælisvert að ekki hafi öllum málsaðilum verið tilkynnt um niðurstöðu málanna en aðeins hluti þeirra hafi fengið slíka tilkynningu.
Farþegarnir vísa til þess að mat SGS í hinni kærðu ákvörðun sé óforsvaranlegt. Þar komi aðeins fram að sérfræðingar flugrekstrardeildar SGS hafi farið yfir útskýringar og innsend gögn SL og staðfest réttmæti þeirra. Telja farþegarnir að framangreind aðferð fullnægi engan veginn þeim kröfum sem gera verði til meðferðar stjórnsýslumála, einkum í ljósi þess að útskýringar SL hafi verið misvísandi og sumar beinlínis stangast á við staðreyndir. Gera verði þá lágmarks kröfu til rökstuðnings fyrir ákvörðun stjórnvalds að hún sé sett fram með skýrum og afdráttarlausum hætti. Telja farþegarnir að ekki sé nægilegt að vísa eingöngu til útskýringa annars málsaðilans og staðfestingar ónafngreindra sérfræðinga innan SGS. Slíkt geti aldrei orðið grundvöllur íþyngjandi stjórnvaldsákvörðunar. Telja farþegarnir ljóst að SGS hafi ekki verið að leita svara við réttu spurningunum. Telja farþegarnir að SGS hafi staðið í þeirri meiningu að flugstjóri vélarinnar hafi verið að meta hvort aðstæðurnar við Akureyrarflugvöll teldust vera óviðráðanlegar aðstæður en svo sé ekki. Mat flugstjóra felist eingöngu í að meta hvort veður og önnur skilyrði, tækið sem hann flýgur, ástand þess og hleðsla, auk þekkingar, færni og ástands áhafnar séu þannig að unnt sé að lenda á flugvellinum með fullu öryggi. Hann meti ekki hvort um óviðráðanlegar orsakir sé að ræða í lögfræðilegum skilningi, sbr. 3. mgr. 5. gr. reglugerðar EB nr. 261/2004. Hafi réttmæti ákvörðunar flugmanns engin áhrif á bótarétt farþeganna þar sem þau atriði séu lögfræðileg úrlausnarefni og ekki í verkahring flugstjóra. Þá telja farþegarnir einnig að SGS hafi ekki rökstutt hvernig aðstæðum á Akureyrarflugvelli þann 13. október 2015 verði jafnað við sérstakar og óviðráðanlegar ytri aðstæður. Eðlilegt verði að telja að stjórnvald sé krafið um slíkan rökstuðning ef það byggi ákvörðun sína á slíku mati. Telja farþegarnir að sú niðurstaða sé röng. Hafi aðstæður á Akureyri verið þannig að flugvöllurinn hafi verið nothæfur til flugtaka og lendinga á umræddum tíma. Samskipti SGS við SL við upphaf málsmeðferðar bendi til þess að SGS hafi einnig metið það svo.
Farþegarnir telja að SGS styðji ákvörðun sína við ranga skilgreiningu á hugtakinu óviðráðanlegar ytri aðstæður. Með því sé átt við aðstæður eða atvik sem koma upp og ekki sé hægt að gera mönnum að sjá fyrir eða afstýra jafnvel þótt gerðar hafi verið allar nauðsynlegar ráðstafanir. Sem dæmi megi nefna stríðsátök, hryðjuverk, verkfallsaðgerðir eða veðurskilyrði sem eru svo óvenjuleg og sérstök að ekki hefði verið hægt að sjá þau fyrir eða vænta þeirra á tilteknum stað. Aðstæður á Akureyrarflugvelli þann 13. október 2015 hafi ekki fallið undir slíkar aðstæður. Hafi SL verið í lófa lagið að velja flugvélar og áhöfn með þeim hætti að unnt væri að flytja farþega til og frá flugvellinum við þau skilyrði sem þar eru venjuleg á þessum tíma. Slíkar ráðstafanir séu eðlilegur og sjálfsagður þáttur í rekstri flugfélags sem selur farþegum flutning á milli staða. Þá sé ekki hægt að fallast á að takmarkanir á heimild SL til flugreksturs geti talist til sérstaklega óvenjulegra aðstæðna. Slíkar takmarkanir séu í fyrsta lagi ekki ytri aðstæður heldur varði þær innri starfsemi, rekstrarhæfni flugrekandans og möguleika hans til að veita þá þjónustu sem hann lofar. Þá séu þær ekki sérstakar því þær gildi stöðugt alla daga í rekstri SL og sé félaginu kunnugt um þær og í lófa lagið að gera ráðstafanir til að fá létt takmörkunum af félaginu. Þá séu þær ekki óvenjulegar út frá sjónarhóli flugrekandans heldur hluti af daglegum rekstri. Þessar aðstæður séu hins vegar framandi fyrir neytandann sem hafi engan möguleika til að vita af takmörkunum á leyfi SL til flugrekstrar. Þá vísa farþegarnir til niðurstöðu Evrópudómstólsins í máli C-549/07 um túlkun reglugerðarinnar.
Farþegarnir telja að veðurskilyrðin á Akureyraflugvelli geti ekki ein og sér talist sérstaklega óvenjulegar aðstæður sem hindrað hafi lendingar á flugvellinum. Þær hafi vissulega verið óviðráðanlegar enda stýri menn ekki veðri, en sú staðreynd geti ekki orðið til þess að flugrekandi verði undanþeginn bótaskyldu á grundvelli 3. mgr. 5. gr. reglugerðar EB nr. 261/2004. Þurfi meira til að koma, svo sem að veður sé sérstaklega óvenjulegt og flugvöllurinn ónothæfur af þeim sökum. Hafi veður ekki komið í veg fyrir lendingu vélarinnar þann 13. október 2015 heldur hafi það verið takmarkanir á heimildum SL til flugreksturs. Hefðu þær takmarkanir ekki verið fyrir hendi hefði flugvélin lent á Akureyri eins og til stóð. Afstaða SGS komi skýrt fram í tölvupósti frá 6. nóvember 2015 en þar komi fram að veðurskilyrði á Akureyrarflugvelli hafi verið góð þann dag. Takmarkanir á heimildum SL til flugrekstrar geti ekki talist sérstakar og óvenjulegar aðstæður og því síður óviðráðanlegar. Hefði SL verið í lófa lagið að afla sér ríkari heimildar til flugrekstrar þannig að félagið hefði getað innt af hendi þá þjónustu sem það hafði selt farþegum. Ákvæði 3. mgr. 5. gr. reglugerðar EB nr. 261/2004 sé undantekningarregla sem skýra beri þröngt. Þá gera farþegarnir frekari athugasemdir sem ekki er ástæða til að rekja frekar.
Þann 11. júlí 2016 barst ráðuneytinu viðbót við kæruna þar sem fleiri farþegar gerðust aðilar að kærumálinu. Er þar vakin athygli á því að samkvæmt staðfestingu Isavia hafi verið gott veður á Akureyri allan daginn þann 13. október 2015. Allar áætlunarvélar sem átt hafi að lenda á Akureyrarflugvelli þann dag hafi lent þar án vandræða að frátalinni einni vél sem sé umrædd vél sem notuð var í flugi SL.
Kæran var send SGS til umsagnar með bréfi ráðuneytisins dags. 7. júlí 2016.
Umsögn SGS barst ráðuneytinu þann 9. ágúst 2016. Kemur þar fram að ákvæðum 10. og 13. gr. stjórnsýslulaga sé ætlað að tryggja að stjórnvald taki ekki ákvarðanir í málum nema að upplýst sé um öll málsatvik sem máli skipta og sjónarmið málsaðila liggi fyrir. Hafnar SGS því að málið hafi ekki verið fullrannsakað og andmælaréttar hafi ekki verið gætt. Bendir SGS á að einn farþegi hafi komið fram fyrir hönd hópsins og þannig talist tala fyrir hönd þeirra allra. Hafi verið aflað umsagnar flugrekanda sem og forsvarsmanns farþega. Því beri að hafna fullyrðingum farþeganna um að andmælaréttar hafi ekki verið gætt. Þá hafi ákvörðun fyrst verið tekin þegar málið taldist að fullu upplýst og þá með hliðsjón af öllum framlögðum gögnum. Þá vísar SGS til þess að síðar fram komin gögn af hálfu SL hafi ekki falið í sér ný sjónarmið eða málsástæður í málinu heldur hafi verið um að ræða gögn til staðfestingar á því sem þegar hefði verið haldið fram af hálfu félagsins. Með því að kalla eftir þeim gögnum hafi SGS verið að sinna rannsóknarskyldu sinni.
Hvað varðar tilvísun farþeganna til 11. gr. stjórnsýslulaga bendir SGS á að reglan mæli fyrir um að við úrlausn mála skuli stjórnvöld gæta samræmis og jafnræðis. Hafi þess verið gætt við meðferð málsins. Hafi báðir aðila komið sjónarmiðum sínum á framfæri og ákvörðun hafi verið tekin þegar málið var að fullu upplýst. Þá verði ekki séð að niðurstaða málsins hafi falið í sér brot gegn jafnræðisreglu enda nálgun og túlkun viðeigandi reglna í samræmi við fyrri úrlausnir SGS sem varða reglugerð EB nr. 261/2004. Þá hafnar SGS fullyrðingum farþeganna um að stofnunin hafi tekið athugasemdir SL til skoðunar en ekki hirt um að rannsaka það sem fram hafi komið í athugasemdum farþeganna. Hafi SGS tekið mið af öllum fram komnum gögnum. Þá kemur fram að öllum farþegum hafi verið tilkynnt um niðurstöðu málsins. Hafi láðst að tilkynna einum hóp um niðurstöðuna og hafi það verið leiðrétt.
SGS bendir á að eftir nokkur samskipti við SL með aðstoð sérfræðinga flugrekstrardeildar hafi loks fengist rétt og viðeigandi gögn. Þau gögn hafi staðfest að vélin hafi aðeins haft getu til notkunar á annarri af tveimur flugbrautum á Akureyri. Á þeirri braut sem vélin hafði getu til að lenda hafi meðvindur verið of mikill fyrir lendingu. Byggist forsendur ákvörðun SGS á því að flugstjóri vélarinnar hafi tekið ákvörðun út frá veðurfarslegum aðstæðum. Þá komi fram í 14. inngangslið reglugerðar EB nr. 261/2004 að óviðráðanlegar aðstæður geti t.a.m. skapast af völdum veðurskilyrða sem samræmast ekki kröfum til viðkomandi flugs. Það sé flugstjórans að leggja mat á veðuraðstæður og hvort forsvaranlegt sé að lenda. Telji flugstjórinn að veðurskilyrði séu slík að réttlæti ekki lendingu eða flugtak verði að telja að um sé að ræða óviðráðanlegar aðstæður. Það sé ekki SGS að endurskoða það mat flugstjórans. Því beri að hafna málsástæðum farþeganna þess efnis að óhagstætt veður hafi ekki falið í sér óviðráðanlegar aðstæður. Hvað varðar takmarkanir þær sem SL starfar eftir áréttar SGS að all flestir flugrekendur starfi innan einhverra tiltekinna takmarkana. Í 14. gr. reglugerðar EB nr. 26172004 segi að til óviðráðanlegra aðstæðna flokkist m.a. veðurskilyrði sem samrýmist ekki kröfum sem gerðar eru til viðkomandi flugs. Þannig sé ljóst að veður geti falið í sér óviðráðanlegar aðstæður fyrir einn flugrekanda en ekki annan út frá gerð loftfara og rekstrarheimilda flugrekandans. Eins kunni vel að vera að mat flugstjóra á veðuraðstæðum sé breytilegt eftir því hver á í hlut.
Með bréfi farþeganna mótteknu 12. ágúst 2016 bárust ráðuneytinu frekari athugasemdir þeirra auk viðbótargagna. Kemur þar fram að farþegarnir líti svo á að í aðdraganda stjórnvaldsákvarðana sé stjórnvaldi ætíð skylt að rannsaka og upplýsa málavexti áður en ákvörðun er tekin. Sé mælt fyrir um þetta í 10. gr. stjórnsýslulaga. Þá sé mælt fyrir um andmælarétt í 13. gr. laganna. Hvergi komi þar fram að andmælarétturinn eigi ekki við þegar stjórnvald framkvæmi eigin rannsókn áður en ákvörðun er tekin. Andmælarétturinn sé afdráttarlaus og frá honum megi aðeins víkja ef afstaða málsaðila liggi þá þegar fyrir sem og rökstuðningur fyrir henni eða ef augljóslega er óþarft að veita aðila andmælarétt. Þessar undantekningar beri að skýra þröngt. Eigi hvorug þeirra við í tilviki farþeganna. Þá sé ekkert það fram komið sem bendi til að SGS hafi framkvæmt eigin rannsókn á málavöxtum. Stofnunin hafi aðhafst það eitt að kalla eftir skýringum flugrekandans. Þegar skýringar hafi borist hafi SGS staðreynt að þær hafi verið ósannar og kallað eftir öðrum skýringum. Þá hafna farþegarnir því að ekki hafi komið að sök að þeir hafi ekki fengið tækifæri til að andmæla fyrri skýringum SL. Þá hafna þeir því einnig að fyrri skýringar hafi ekki haft þýðingu við úrlausn málsins. Benda farþegarnir á að í fyrri skýringum SL hafi félagið vísað til veðurskilyrða á Akureyrarflugvelli. Hafi því verið nauðsynlegt að fá rétt til andmæla einkum þar sem SGS hafi ekki sett sig í samband við Isavia til að kanna aðstæður á Akureyrarflugvelli umræddan dag. Hefði andmælaréttar verið gætt hefði þá þegar náðst að upplýsa að engar sérstakar eða óvenjulegar aðstæður hafi skapast við Akureyrarflugvöll þann 13. október 2015 þannig að SL geti vikið sér undan bótaskyldu. Þrátt fyrir að einn farþega hafi notið formlegs andmælaréttar telja aðrir farþegar að þeim hefði einnig átt að vera gefinn kostur á að koma að andmælum. Hvað varðar seinni skýringar SL benda farþegarnir á að þeim hafi ekki verið kynntar þær. Þeim hafi heldur ekki verið kynnt umsögn sérfræðinga SGS eða þau gögn sem lágu til grundvallar ákvörðun SGS. Á meðan meðferð málsins stóð hafi farþegunum aldrei verið gefinn kostur á að koma að andmælum, athugasemdum, leiðréttingum eða öðru sem hefði getað orðið til að upplýsa um málsatvik, leiðrétta villur, rangan lagaskilning eða ósannindi. Hafi þetta haft þær afleiðingar að ákvörðun SGS hafi byggst á ósönnum staðhæfingum, ófullnægjandi upplýsingum og óforsvaranlegu mati SGS á fyrirliggjandi gögnum sem og röngum lagaskilningi stofnunarinnar. Þá hafna farþegarnir því að ákvörðun SGS hafi eingöngu byggst á eigin rannsókn á síðari skýringum SL. Benda farþegarnir á að í forsendum hinnar kærðu ákvörðunar sé skýrlega tekið fram að samverkandi áhrif veðurskilyrða og heimildar SL til flugrekstrar hafi valdið því að óhjákvæmilegt hafi verið að hætta við lendingu á Akureyrarflugvelli. Stangist þetta á við það sem fram komi í tölvubréfi, þ.e. að skýringar SL varðandi veðurskilyrði hafi ekki staðist. Þá stangist það einnig á við gögn um samskipti SGS við SL eftir fyrri skýringar félagsins. Þá stangist það einnig á við staðfestingu Isavia þess efnis að ekkert hafi verið óvenjulegt við veður á Akureyrarflugvelli þann 13. október 2015. Af þessu verði ekki dregin önnur ályktun en sú að SGS hafi ranglega litið til skýringa um veðurskilyrði sem stofnunin hafi sjálf metið sem ósönn á sama tíma og ekki hafi verið hirt um ábendingar þess eina málsaðila sem notið hafi andmælaréttar. Ítreka farþegarnir þá afstöðu sína að bótaréttur eigi ekki að ráðast af mati á því hvort flugstjóri hafi tekið rétta eða ranga ákvörðun. Benda farþegarnir á að ef bótaréttur ætti að ráðast af mati stjórnvalds á því hvort ákvörðun flugstjóra væri rétt eða réttmæt gæti stjórnvald aldrei komist að annarri niðurstöðu en flugstjórinn. Nytu farþegar þá í engu bótaréttarins sem mælt er fyrir um í 6. og. 7. gr. EB reglugerðar nr. 261/2004. Þá hafna farþegarnir því að SL hafi tekist að sýna fram að um hafi verið að ræða ófyrirsjáanlegar aðstæður.
Með bréfi ráðuneytisins dags. 31. ágúst 2016 var farþegunum kynnt umsögn og gögn SGS og gefinn kostur á að koma að frekari sjónarmiðum vegna málsins. Bárust þær athugasemdir ráðuneytinu með bréfi farþeganna mótteknu þann 21. september 2016.
Farþegarnir hafna því að málsmeðferð SGS hafi staðist reglur stjórnsýsluréttar. Ítreka farþegarnir að andmælaréttar hafi ekki verið gætt, utan eins farþega, auk þess sem rannsóknarregla 10. gr. stjórnsýslulaga hafi verið brotin. Er á það bent að allir farþegarnir hafi lagt fram kvörtun og átt sjálfstæða aðild að málinu. Greina farþegarnir frá því að SGS staðhæfi að einn farþeganna hafi komið fram fyrir hönd þeirra allra en í gögnum málsins sé ekki að finna nein umboð eða yfirlýsingar farþeganna þar um. Það eina sem umræddur farþegi hafi tekið að sér fyrir annarra hönd sé að skanna inn kvartanir þeirra og senda til SGS. Í því felist ekki fyrirsvar af nokkru tagi. Hafi því andmælaréttur allra annarra farþegar ekki verið virtur. Þá hafi sá eini farþegi sem gefinn var kostur á að koma að andmælum ekki fengið tækifæri til að koma að andmælum gegn þeim upplýsingum sem SGS byggði ákvörðun sína á, þ.e. skýringum SL frá því í apríl 2016. Þá benda farþegarnir á að þeim hafi ekki öllum verið tilkynnt um hina kærðu ákvörðun þegar hún lá fyrir. Þá benda farþegarnir á að regla 13. gr. stjórnsýslulaga sé nátengd 10. gr. laganna. Brjóti stjórnvald gegn andmælarétti geti það ekki gengið út frá því að málavextir séu nægjanlega upplýstir áður en ákvörðun er tekin. Með því að virða ekki andmælarétt hafi SGS því einnig vanrækt rannsóknarskyldu stofnunarinnar. Þá árétta farþegarnir sjónarmið um að brotið hafi verið gegn jafnræðisreglu 11. gr. stjórnsýslulaga.
Farþegarnir telja að hin kærða ákvörðun hafi verið ólögmæt að efni til, bæði vegna þess að hún hafi grundvallast á röngu mati á staðreyndum málsins og styðjist við rangan lagaskilning SGS. Gera farþegarnir ekki athugasemd við að það sé á valdi flugstjóra að stýra vél sinni og taka ákvörðun um hvað hann treysti sér til að gera án þess að skerða öryggi farms og farþega. Hins vegar telja farþegarnir að SGS hafi lagt of mikið vægi í þetta atriði og úr ákvörðun stofnunarinnar megi lesa að þar sem ákvörðun flugstjóra hafi verið réttmæt eigi farþegarnir að missa bótarétt. Vísa farþegarnir til þess að bótaréttur takmarkist ekki við óréttmætar ákvarðanir flugstjóra í þessum efnum enda væri þá ekki um neinn bótarétt að ræða þar sem réttmæti ákvarðana flugstjóra verður ekki vefengt af úrskurðaraðilum undir þessum kringumstæðum. Vísa farþegarnir til þess að ómögulegt sé að ákvörðun um að lenda í Keflavík hafi verið tekin af flugstjóra vélarinnar auk þess sem SL hafi staðið til boða úrræði til að koma í veg fyrir töfina en ekki hafi verið gripið til þeirra.
Farþegarnir vísa til þess að af málsgögnum megi sjá að þann 6. nóvember 2015 hafi SGS útilokað að veður á lendingarstað hafi orsakað töf þá sem varð á heimkomu farþeganna. Samt sem áður sé sama veður notað sem rökstuðningur fyrir hinni kærðu ákvörðun. Ekki sé hægt að fallast á að veður sem ekki geti talist hafa verið ástæða tafarinnar sé sex mánuðum síðar orðin ein af ástæðunum. Telja farþegarnir að af gögnum málsins megi ráða að veðurskilyrði á Akureyrarflugvelli hafi batnað verulega frá því að helmings líkur væru taldar á því að hægt væri að lenda á Akureyri. Telja farþegarnir að ákvörðun um að lenda ekki á Akureyrarflugvelli hafi verið tekin um tveimur klukkustundum áður en vélin fór frá Riga, en þá hafi SL sett sig í samband við Isavia á Akureyri og aflýst lendingu þar. Hafi flugstjórinn því ekki fylgst með veðurskilyrðum á Akureyri á flugi vélarinnar til Íslands enda hafi slíkt verið þýðingarlaust þar sem ákvörðun hafi verið tekin um að lenda í Keflavík. Þá hafi áfangastaður verið skráður í Keflavík við innritun farþeganna í Riga. Hafi hin kærða ákvörðun verið byggð á ósannindum SL og hefði SGS getað komist á snoðir um það ef andmæli eins farþeganna hefðu verið rannsökuð. Þá mótmæla farþegarnir því að tilgreint skjal yfir flokkun Akureyrarflugvallar í C-flokk verði lagt til grundvallar ákvörðunar í málinu sem sönnun á takmörkun heimildar SL til flugrekstrar. Sé skjalið samið einhliða af þeim aðila sem vilji koma sér undan ábyrgð og sé engin leið til að sannreyna að það hafi verið samið árið 2013.
Farþegarnir vísa til þess að hin kærða ákvörðun sé byggð á röngum lagagrundvelli og rangri skýringu á reglugerð EB nr. 261/2004. Benda farþegarnir á að í 1. inngangslið reglugerðarinnar séu lagðar línurnar fyrir öll ákvæðum hennar. Í því felist að öll ákvæði sem veita flugfarþegum réttindi beri að skýra rúmt en öll ákvæði sem takmarki réttindi þeirra skuli skýra þröngt. Að sama skapi merki tilvísun til reglna um neytendavernd að stjórnvöld skuli almennt leggja ríkari skyldur á þá aðila sem stunda flugþjónustu í atvinnuskyni og selja hana neytendum, líkt og farþegunum í þessu tilviki. Stýri 1. inngangsliður reglugerðarinnar ekki aðeins skýringum á ákvæðum hennar heldur verði að skýra aðra inngangsliði til samræmis við hana. Af því leiði að 14. inngangsliður verði að túlkast þröngt í samræmi við þá fyrirætlan að veita flugfarþegum og neytendum öfluga vernd. Augljóst sé að rúm skýring á 14. gr. veiki þá vernd sem neytendum og flugfarþegum eigi að vera tryggð með reglugerðinni og geri hana í sumum tilvikum að engu. Þá telja farþegarnir að skýring SGS á 3. mgr. 5. gr. reglugerðarinnar sé röng og í andstöðu við hefðbundinn lagaskilning og niðurstöður Evrópudómstólsins. Þá sé beiting SGS á 14. inngangslið röng og óforsvaranleg. Þá vísa farþegarnir til dóms Evrópudómstólsins í máli nr,. C-549/07. Þar sé staðfest að öll ákvæði reglugerðar EB nr. 261/2004 sem takmarki vernd neytenda og flugfarþega skuli skýrast þröngt. Af því leiði að 14. inngangslið reglugerðarinnar skuli ekki skýra samkvæmt orðanna hljóðan heldur samkvæmt þröngri skýringu orðanna. Af dóminum megi einnig ráða að þær aðstæður sem valda töf eða aflýsingu flugs verði að vera sérstaklega óvenjulegar til að þær firri flugrekanda ábyrgð á grundvelli 3. mgr. 5. gr. Þurfi að vera um að ræða sérstaklega óvenjulegar og óviðráðanlegar aðstæður sem ekki hefði verið hægt að komast hjá þótt gripið hefði verið til allra tiltækra ráðstafana. Sé þetta hin rétta skýring reglunnar og því sé ákvörðun SGS ólögmæt. Komi upp sérstaklega óvenjulegar veðurfarslegar aðstæður leysi þær flugrekanda ekki undan skaðabótaábyrgð vegna tafar á komu til áfangastaðar nema þessar sérstöku og óvenjulegu veðurfarsaðstæður séu þannig að þær hafi, þrátt fyrir að flugrekandi geri allar viðeigandi ráðstafanir, þau áhrif á flugfarið sem í hlut á að því sé ekki með nokkru móti hægt að beita þannig að ekki verði töf. Í tilvikinu sem um ræði hafi ekki verið um að ræða veðurfarslegar aðstæður sem hafi verið á nokkurn hátt einstæðar eða sérstaklega óvenjulegar. Hafi þær ekki valdið truflun á flugi almennt og allt flug um Akureyrarflugvöll hafi verið ótruflað þennan dag, að frátöldu flugi SL. Þá benda farþegarnir á að samkvæmt 3. mgr. 5. gr. reglugerðarinnar sé gerð krafa um að orsakatengsl séu milli þeirra aðstæðna sem flugrekandi ber fyrir sig til að komast hjá bótaskyldu og þeirra ákvarðana sem hann tók um að hefja flugið. Árétta farþegarnir að ákvörðun um að lenda í Keflavík hafi verið tekin af flugrekandanum tveimur klukkustundum fyrir brottför. Eins þurfi flugrekandi að sanna að hann hefði ekki getað afstýrt töfunum þótt gerðar hefðu verið allar nauðsynlegar ráðstafanir svo hann losni undan skaðabótaskyldu. Hafi SL ekki gert neinar ráðstafanir til að koma í veg fyrir tafir á fluginu, hvorki almennar né sérstakar.
Með tölvubréfi ráðuneytisins dags. 31. ágúst 2016 var SL gefinn kostur á að koma að frekari sjónarmiðum vegna málsins. Engar athugasemdir bárust.
Með bréfi til farþeganna dags. 28. septemberber 2016 tilkynnti ráðuneytið að gagnaöflun væri lokið og málið væri tekið til úrskurðar
Þann 20. desember 2016 kvað innanríkisráðuneytið upp úrskurð í málinu þar sem ákvörðun SGS var staðfest. Í kjölfarið lögðu farþegarnir fram kvörtun til umboðsmanns Alþingis sem í framhaldi af því ritaði bréf til ráðuneytisins. Í kjölfar þeirra bréfaskipta taldi ráðuneytið rétt að endurupptaka fyrri úrskurð og tilkynnti farþegunum þar um með bréfi dags. 26. apríl 2018. Með bréfi ráðuneytisins dags. 9. júlí 2018 var SGS tilkynnt um endurupptökuna og SL var tilkynnt um endurupptökuna með tölvubréfi ráðuneytisins dags. 24. júlí 2018. Var SL þar gefinn kostur á að koma að athugasemdum vegna endurupptökunnar en engar slíkar athugasemdir bárust.
IV. Niðurstaða ráðuneytisins
Aðalkrafa farþeganna er sú að hinar kærðu ákvarðanir verði felldar úr gildi og fallist verði á kröfu þeirra um skaðabætur samkvæmt 7. gr. reglugerðar EB nr. 261/2004, sbr. reglugerð 1048/2012. Til vara er þess krafist að hinar kærðu ákvarðanir verið felldar úr gildi og lagt verði fyrir SGS að taka málin fyrir á ný.
Líkt og fram kemur í umsögn og ákvörðun SGS fjallar reglugerð EB nr. 261/2004 um sameiginlegar reglur um skaðabætur og aðstoð til handa farþegum sem neitað er um far og þegar flugi er aflýst eða mikil seinkun verður. Var reglugerð þessi innleidd hér á landi með reglugerð nr. 1048/2012. Samkvæmt 2. gr. þeirrar reglugerðar er SGS sá aðili sem ber ábyrgð á framkvæmd reglugerðarinnar sbr. 16. gr. reglugerðar EB nr. 261/2004.
Um seinkun á flugi og þá aðstoð sem flugrekandi skal veita er fjallað í 6. gr. reglugerðar EB nr. 261/2004. Þar kemur hins vegar ekki fram að flugrekandi skuli greiða bætur samkvæmt 7. gr. reglugerðarinnar með sama hætti og þegar flugi er aflýst sbr. 5. gr. reglugerðarinnar. Með dómi Evrópudómstólsins frá 19. nóvember 2009 í sameinuðum málum C-402/07 og C-432/07 komst dómstóllinn að þeirri niðurstöðu að túlka bæri reglugerðina þannig að farþegar sem verða fyrir seinkun á flugi samkvæmt 6. gr. eigi að fá sömu meðferð og farþegar flugs sem er aflýst sbr. 5. gr. Liggur þannig fyrir að verði farþegar fyrir þriggja tíma seinkun á flugi eða meira sem gerir það að verkum að þeir koma á ákvörðunarstað þremur tímum síðar eða meira en upprunaleg áætlun flugrekandans kvað á um geta þeir átt rétt á bótum samkvæmt 7. gr. Samkvæmt 3. mgr. 5. gr. ber þó flugrekanda ekki skylda til að greiða skaðabætur í samræmi við 7. gr. ef hann getur fært sönnur á að flugi hafi verið aflýst eða því seinkað af völdum óviðráðanlegra aðstæðna sem ekki hefði verið hægt að afstýra jafnvel þótt gerðar hefðu verið allar nauðsynlegar ráðstafanir. Samkvæmt 4. mgr. 5. gr. hvílir sönnunarbyrðin á flugrekandanum.
Í máli því sem hér er til umfjöllunar snýst ágreiningur farþeganna og SL um það hvort óviðráðanlegar aðstæður hafi valdið því að lenda þurfti vélinni í Keflavík í stað þess að lenda á Akureyrarflugvelli líkt og til stóð. Bera SL fyrir sig að ákvörðun um að lenda í Keflavík hafi verið tekin út frá veðurfarslegum aðstæðum sem falli undir óviðráðanlegar aðstæður í skilningi reglugerðarinnar. Hins vegar halda farþegarnir því fram að ekki hafi verið um ræða óviðráðanlegar aðstæður í skilningi 3. mgr. 5. gr. reglugerðar EB nr. 261/2004. Hafa sjónarmið farþeganna og SL verið rakin hér að framan.
Í 14. inngangslið reglugerðar EB nr. 261/2004 kemur fram að óviðráðanlegar aðstæður geti t.a.m. skapast af völdum veðurskilyrða sem samrýmast ekki kröfum til viðkomandi flugs. Vísar SL til þess að umrætt ákvæði eigi við í málinu og sé því um óviðráðanlegar aðstæður að ræða í skilningi 3. mgr. 5. gr. reglugerðarinnar. Að sögn SL hafi það verið ákvörðun flugstjóra að lenda ekki á Akureyrarflugvelli umrætt sinn þar sem meðvindur hafi verið of mikill fyrir lendingu þar. Farþegarnir vísa hins vegar til þess að SL hafi ákveðið tafir á fluginu áður en reynt hafi á veðursfarslegar aðstæður. Hafi engar ráðstafanir verið gerðar af hálfu SL til að koma í veg fyrir tafirnar eða takmarka þær.
Við meðferð málsins lögðu farþegarnir fram margvísleg gögn sem þeir töldu að ekki hefði verið tekið tillit til af hálfu SGS. Af framlögðum gögnum telur ráðuneytið ljóst að ekki hafi verið óskað eftir þjónustu á Akureyrarflugvelli umrætt sinn af hálfu SL enda hafi öll þjónusta þar verið afpöntuð áður en vélin fór í loftið frá Riga. Þá liggur einnig fyrir að aðrar vélar gátu vandræðalaust lent á Akureyri þennan sama dag. Á sama hátt liggur ekkert fyrir um að haft hafi verið samband við Akureyrarflugvöll á meðan á flugi stóð til að kanna aðstæður fyrir lendingu.
Ráðuneytið áréttar að það er flugrekanda að sýna fram á að óviðráðanlegar aðstæður hafi verið fyrir hendi sem ekki hefði verið unnt að afstýra þótt gerðar hefðu verið allar nauðsynlegar ráðstafanir. Er það mat ráðuneytisins að framlögð gögn stangist á við þá fullyrðingu SL að það hafi verið flugstjóri vélarinnar sem tók þá ákvörðun að lenda ekki á Akureyri af veðurfarslegum ástæðum. Í því ljósi er það mat ráðuneytisins að ekki hafi verið sýnt fram á það af hálfu SL að veðurfarslegar aðstæður hafi hamlað lendingu umrætt sinn og verði SL að bera hallann af þeim sönnunarskorti, sbr. 4. mgr. 5. gr. reglugerðar EB nr. 261/2004. Verður hinum kærðu ákvörðunum því breytt á þann veg að SL ber að greiða hverjum kvartanda bætur að fjárhæð 400 evrur í samræmi við ákvæði reglugerðar EB nr. 261/2004, sbr. reglugerð nr. 1048/2012.
Ráðuneytið biðst velvirðingar á þeim drætti sem orðið hefur á úrlausn málsins.
Úrskurðarorð:
Hinum kærðu ákvörðunum Samgöngustofu nr. 12/2016 frá 10. maí 2016, ákvörðunum nr. 28-32/2016 frá 11. maí 2016, ákvörðunum nr. 44 og 45/2016 frá 12. maí 2016, og ákvörðunum nr. 46 og 47/2016 frá 6. júní 2016, er breytt á þann veg að Smartlynx Airlines ber að greiða hverjum farþeganna bætur að fjárhæð 400 evrur samkvæmt b-lið 1. mgr. 7. gr. reglugerðar EB nr. 261/2004, sbr. reglugerð nr. 1048/2012, vegna seinkunar á flugi Smartlynx Airlines frá Riga til Akureyrar þann 13. október 2015.