Ræða flutt á ársfundi Samtaka landflutningamanna 14. febrúar 1998
Fjármálaráðherratíð Friðriks Sophussonar 23. apríl 1995 - 16. apríl 1998
Friðrik Sophusson, fjármálaráðherra:
(Á ársfundi Samtaka landflutningamanna 14. febrúar 1998)
Ágætu fundarmenn.(Á ársfundi Samtaka landflutningamanna 14. febrúar 1998)
Mér er ljúft að verða við beiðni Samtaka landflutningamanna að flytja erindi hér á ársfundi samtakanna. Í ræðu minni mun ég fjalla um þau málefni sem helst hafa verið á döfinni að undanförnu og lúta að skattlagningu á stéttir atvinnubílstjóra. Tímans vegna gefst því miður ekki tækifæri til að fara ítarlega yfir einstök málefni, og mun ég því reyna að takmarka umfjöllunina við þau atriði sem mér þykir líklegast að veki áhuga manna. Ég geri hins vegar ráð fyrir því að þið hafið áhuga á að beina til mín fyrirspurnum að loknu erindi mínu, og mun ég reyna að svara þeim eftir bestu getu. Með mér á fundinum eru Bergþór Magnússon og Hermann Jónasson, en þeir hafa unnið að þessum málum á vegum ráðuneytisins.
Það mál sem mest hefur verið í umræðunni að undanförnu er hugsanleg upptaka olíugjalds í byrjun næsta árs og frumvarp sem nú er til meðferðar á Alþingi í tengslum við það. Ég mun því fyrst og fremst fjalla um olíugjaldið, og þá einkum þær tillögur sem fram koma í frumvarpinu um fjárhæð olíugjalds og um sérstakt kílómetragjald á þyngri ökutæki,svo og um hugsanlegt framhald málsins. Einnig mun ég fjalla nokkuð um vörugjald af atvinnubifreiðum og loks kem ég inn á samkeppnisstöðu aðila sem stunda flutninga innan lands á vörum í beinu framhaldi af flutningi varanna til landsins, eða svokallaða "door to door" flutninga. - En fyrst ætla ég að ræða um olíugjaldið.
1. Olíugjald
Eins og ykkur er kunnugt hefur umræðan um olíugjald nú staðið yfir í mörg ár. Ein meginástæða þess að sú umræða hófst var að talið var að mjög mikil undanskot væru í þungaskattskerfinu. Þau undanskot voru talin leiða til verulegs tekjutaps ríkisins og jafnframt til þess að samkeppnisstaða aðila í akstri raskaðist mjög, þeim skilvísu í óhag. Það voru ekki síst samtök þeirra aðila sem stunda akstur sem kröfðust þess að olíugjaldi yrði komið á í stað þungaskatts, til að tryggð yrði jafnari samkeppnisstaða.
Árið 1995 voru samþykkt lög um upptöku olíugjalds, með endurgreiðslu á gjaldi af olíu til gjaldfrjálsra nota, og áttu þau lög að taka gildi 1. janúar 1996. Gildistöku laganna hefur hins vegar tvívegis verið frestað og er nú miðað við að þau taki gildi 1. janúar 1999. Í millitíðinni, eða á árinu 1996, voru gerðar viðamiklar breytingar á þungaskattskerfinu. Þannig var álagning skattsins og önnur framkvæmd hans færð undir embætti ríkisskattstjóra, teknar voru upp almennar málsmeðferðarreglur skattalaga og reglur hertar hvað varðar m.a. álestra, skráningu aksturs, áætlanir o.fl. Óumdeilt er að breytingar þær sem gerðar voru á þungaskattinum hafa leitt til þess að stórlega hefur dregið úr undanskotum og hafa tekjur Vegagerðarinnar af þungaskatti aukist verulega frá því er breytingin var gerð.
Þær miklu umbætur sem hafa orðið á skilum á þungaskatti hafa orðið til þess að ýmsir hafa hreyft þeirri skoðun að ekki sé lengur eins brýn þörf á að taka upp olíugjald og áður var. Það er að sjálfsögðu ánægjulegt að þær breytingar sem gerðar voru á þungaskattinum í samvinnu við hagsmunasamtök aðila sem stunda akstur hafi valdið slíkri gjörbreytingu á innheimtu skattsins. Að mati ráðuneytisins og fleiri aðila kalla þess vegna undanskot á þungaskatti ein og sér ekki lengur á upptöku olíugjalds.
Það eru hins vegar önnur og að mínu mati mjög veigamikil sjónarmið sem mæla með olíugjaldinu.
Þar er fyrst og fremst um að ræða umhverfissjónarmið, þar sem olíugjaldið mun stuðla að því að draga úr eldsneytisnotkun og þar með koltvísýringsmengun.
Umhverfissjónarmið vega eins og kunnugt er sífellt þyngra í umræðu um skattamál.
Einnig koma til sögunnar þau sjónarmið að olíugjald sé nútímalegri skattheimta heldur en þungaskattur og að það skattheimtuform að innheimta skattinn í olíuverðinu muni bæta rekstrarumhverfi atvinnubílstjóra og gera dílsilknúnar fólksbifreiðar að mun ákjósanlegri valkosti hér á landi en verið hefur.
Þessi sjónarmið eru rakin í athugasemdum með lagafrumvarpi því sem nú er til meðferðar í efnahags- og viðskiptanefnd. - Einnig er nauðsynlegt, í ljósi þeirrar umræðu sem farið hefur fram á síðustu árum um olíugjald og allrar forsögu málsins, að ákvörðun um hvort og þá með hvaða hætti olíugjaldi verði komið á, verði tekin af Alþingi og þannig fengin endanleg niðurstaða í þessa umræðu.
Þess vegna tel ég að málið sé nú komið í eðlilegan farveg. Að ósk minni verður farið ítarlega yfir frumvarpið í efnahags- og viðskiptanefnd og kallað verður eftir sjónarmiðum allra aðila málsins. Nefndin mun síðan væntanlega, eftir að hafa skoðað allar hliðar þessa flókna máls, gera tillögur til þingsins um framhald málsins. Því má segja að afdrif olíugjaldsins séu nú í höndum efnahags- og viðskiptanefndar og Alþingis.
Olíugjaldið var til meðferðar á Alþingi síðastliðið vor, en þá var samþykkt frumvarp efnahags- og viðskiptanefndar um frestun á gildistöku laganna um olíugjald til 1. janúar 1999. Í athugasemdum með frumvarpi nefndarinnar var gert ráð fyrir að fjármálaráðuneytið skoðaði málið betur í samvinnu við hagsmunaaðila og að lagt yrði fram nýtt frumvarp í þinginu að þeirri skoðun lokinni.
Af hálfu fjármálaráðuneytisins var ásamt m.a. samgönguráðuneytinu og í samráði við hagsmunaaðila farið ítarlega yfir málið nú í haust. Vegna breyttra forsenda og þá fyrst og fremst sökum stóraukinna tekna af þungaskatti á síðustu árum þótti nauðsynlegt að endurmeta forsendur gjaldsins. Í þeirri skoðun var haft að leiðarljósi að breytingin gæti átt sér stað án þess að hún hefði í för með sér röskun á tekjum til vegagerðar eða á gjaldbyrði einstakra stétta atvinnubílstjóra. Þetta er mjög vandasamt, meðal annars vegna mismunandi áhrifa af virðisaukaskatti, eins og menn hér á fundinum kannast sjálfsagt við. Niðurstaðan af þessari skoðun kemur fram í frumvarpinu, en þar er lagt til að olíugjald lækki í 34 kr. lítra og að auki verði kílómetragjald lagt á ökutæki sem eru 10 tonn eða meira að þyngd. Í greinargerð sem unnin hefur verið í ráðuneytinu og send var öllum hagsmunasamtökum (og ég vænti að þið hafið séð) er reynt að skýra út þær forsendur sem lágu að baki tillögum frumvarpsins um fjárhæð gjalda. Ég vonast til að þessi greinargerð svari helstu spurningum sem menn kynnu að hafa varðandi forsendur, sem miðað var við í frumvarpinu. Ég legg áherslu á að það er vilji ráðuneytisins að allar þessar forsendur og allir útreikningar liggi fyrir á Alþingi og í einstökum hagsmunasamtökum. Þannig er auðveldara fyrir aðila að átta sig á forsendum frumvarpsins og þar af leiðandi að taka afstöðu til efnis þess. Ráðuneytið mun jafnframt leitast við að upplýsa efnahags- og viðskiptanefnd og einstök hagsmunasamtök um þau atriði sem kunna að þykja óljós, eftir því sem ástæða er til.
Óhjákvæmilegt er að einhverjar breytingar verði á gjaldbyrði einstakra hópa við upptöku olíugjalds. Nauðsynlegt er að hver samtök fyrir sig reyni að meta þá breytingu sem þau telja að verði hjá félagsmönnum innan þeirra vébanda og komi þeim sjónarmiðum á framfæri við efnahags- og viðskiptanefnd. Nefndin mun yfirfara þær athugasemdir rækilega og ef hún telur ástæðu til mun hún gera tillögur um breytingar á efni frumvarpsins. Tillögurnar í frumvarpinu eru að sjálfsögðu ekki hinn eini endanlegi sannleikur í málinu. Hins vegar vil ég láta í ljós þá skoðun mína að ef menn á annað borð vilja fá olíugjaldið, þá er það ekki vænleg leið til árangurs að gera sér óraunhæfar væntingar eða kröfur um lækkun gjalda. Þeirri breytingu sem felst í upptöku olíugjalds er ekki ætlað að draga úr tekjum til vegagerðar og er því ekki raunsætt að ætla að gjaldbyrði muni minnka að neinu ráði við breytinguna. Að sjálfsögðu er æskilegast að sátt geti orðið hjá öllum eða sem flestum hópum atvinnubílstjóra um breytingu. Að mínu mati er það í raun forsenda þess að breytingin geti átt sér stað. Það er því að mínu áliti alveg ljóst að afstaða samtaka ykkar til olíugjaldsins mun ráða mjög miklu um afdrif málsins á Alþingi.
Óumdeilt er að gjaldbyrði mun aukast hjá vissum hópum atvinnubílstjóra við upptöku olíugjalds frá því sem er í núverandi þungaskattskerfi. Hér er fyrst og fremst um að ræða þá sem aka mjög mikið en hafa greitt hlutfallslega lágan þungaskatt, annað hvort vegna reglna þungaskattsins um stigvaxandi afslátt með auknum akstri eða vegna þess að þeir hafa greitt fast gjald án tillits til aksturs.
Hvað varðar þá aðila sem notið hafa afsláttar, þá er mér ljóst að skiptar skoðanir eru í ykkar hópi um réttmæti þeirra reglna. Hins vegar er staðreyndin sú að Samkeppnisráð hefur gefið það álit sitt að afsláttarreglurnar brjóti gegn markmiðum samkeppnislaga og skapi þeim aðilum sem keyra mikið viðskiptalegt forskot á hina sem aka minna. Jafnframt beindi ráðið tilmælum til mín sem fjármálaráðherra að þessar reglur yrðu leiðréttar eða að upptöku olíugjalds yrði flýtt. Ég tel alveg ljóst, burtséð frá því hvort olíugjald kemur eða þungaskatturinn verður áfram, að óhjákvæmilegt sé að Alþingi taki afstöðu til þess hvort afnema eigi slíkar afsláttarreglur. Í greinargerð ráðuneytisins til efnahags- og viðskiptanefndar er vakin sérstök athygli á þessu. Það er því engan veginn víst að aðilar sem keyra mikið muni áfram njóta afsláttar á þungaskatti, þ.e. ef olíugjaldi verður ekki komið á. Þetta held ég að sé nauðsynlegt að menn hafi í huga þegar þeir móta afstöðu sína til þess frumvarps sem fyrir liggur.
Að því er varðar aðila sem hafa ekið mikið, en greitt hlutfallslega lágan þungaskatt þar sem þeir eru á föstu gjaldi, þá held ég að ekki sé unnt að koma á olíugjaldi öðruvísi en að aukning verði á gjaldtöku hjá þessum aðilum, enda greiða þeir nú lágan þungaskatt samanborið við aðra.
Með tillögum frumvarpsins er einnig reynt að koma til móts við sjónarmið þeirra aðila sem stunda akstur fólksflutningabifreiða. Hjá þessum aðilum leggst virðisaukaskattur ofan á olíugjald, ólíkt því sem gerist hjá aðilum sem stunda vöruflutninga. Til að koma í veg fyrir eða draga úr aukinni gjaldbyrði hjá þessum aðilum var lagt til að olíugjald yrði lækkað talsvert frá því sem áður hafði verið ráðgert. Jafnframt er lagt til að þessir aðilar greiði ekki kílómetragjald. Þannig hefur verið reynt að koma til móts við sjónarmið þeirra eftir því sem unnt er.
Hvað varðar þá aðila, sem samkvæmt frumvarpinu er gert að greiða kílómetragjald, þá var við ákvörðun á því gjaldi reynt að ákvarða fjárhæð gjaldsins þannig að gjaldbyrði yrði sem næst óbreytt hjá þessum aðilum. Í greinargerðinni sem send var efnahags- og viðskiptanefnd og þið hafið fengið í hendur er reynt að skýra hvernig þessar fjárhæðir voru fundnar út. Einnig eru tekin dæmi um einstakar bifreiðar og þar er byggt á upplýsingum frá Vegagerðinni og hagsmunsamtökum um raunverulega eyðslu tiltekinna bifreiða. Ég vona að þessar skýringar hjálpi mönnum til að meta hver áhrifin verða að breytingunni. Mér þætti líka áhugavert að heyra skoðanir fundarmanna á þessum útreikningum, þ.e. hvort menn telji þessar forsendur standast. Einkum væri fróðlegt að heyra skoðanir fundarmanna á því ákvæði frumvarpsins að hafa tvöfalt gjald á eftirvagna, en um það munu hafa verið nokkuð skiptar skoðanir. Reyndar skilst mér þó að þau dæmi sem sett voru upp í greinargerð til efnahags- og viðskiptanefndar bendi til þess að vöruflutningabílar með eftirvagna komi betur út en þegar eingöngu er um að ræða bílinn. En þetta atriði hafið þið sjálfsagt skoðað nákvæmlega.
Eitt af því sem hefur verið nokkuð rætt í tengslum við frumvarpið og undirbúning þess er spurningin um hversu mikið sé selt af dísilolíu á ökutæki á ári. Eins og fram kemur í frumvarpinu er þar miðað við 70 millj. lítra á ári. Um þetta munu vera skiptar skoðanir og hafa ýmsir haldið því fram að árleg notkun sé meiri. Þetta er þó atriði sem ekki virðist vera hægt að fá staðfest. En í frumvarpinu er kveðið á um endurskoðun á fjárhæð gjalda að liðnum tveimur árum, í ljósi upplýsinga sem þá munu liggja fyrir um árlega sölu. Slík endurskoðun ætti að leiða til þess að leiðrétting fáist á gjaldtökunni, hafi notkunin verið vanáætluð.
Við upptöku olíugjalds mun ríkissjóður fá tekjur af virðisaukaskatti vegna olíukaupa aðila sem ekki eru í virðisaukaskattskerfinu. Hér er um að ræða eigendur einkabíla svo og aðila sem stunda fólksflutninga. Áætlað hefur verið að tekjuauki af þessum sökum geti numið um 150 millj. kr. á ári hverju. Í framsöguræðu minni á Alþingi lýsti ég þeirri skoðun minni að ég teldi æskilegt að þessum tekjum yrði skilað með einhverjum hætti til baka til atvinnugreinarinnar, og þá helst með því að vörugjöld yrðu lækkuð eða felld niður og þá kannski helst af stærri ökutækjum. Með því yrði eigendum þeirra auðveldað að endurnýja ökutæki sín og þar með eignast sparneytnari bifreiðar. Þessi sjónarmið eru áréttuð í greinargerð til efnahags- og viðskiptanefndar. Ég geri ráð fyrir því að þetta verði eitt þeirra atriða sem nefndin muni skoða sérstaklega í tengslum við olíugjaldið.
Enn eitt atriðið sem mig langar til að minnast á varðandi olíugjaldið er kostnaðurinn við litun á gjaldfrjálsri olíu. Í greinargerð ráðuneytisins til efnahags- og viðskiptanefndar er gerð grein fyrir mati olíufélaga á stofnkostnaði og rekstrarkostnaði við að taka upp litunarkerfi fyrir gjaldfrjálsa olíu. Það er að sjálfsögðu olíufélögin sjálf sem munu meta það með hvaða hætti þau velta þessum kostnaði út í vöruverð á þeim vörum sem þau selja. Ég sé hins vegar ekki að sérstök rök séu til þess að þessi kostnaður lendi alfarið á þeim sem hafa greitt þungaskatt. Með olíugjaldinu er í prinsippinu verið að taka upp gjald á alla gas- og dísilolíu. Hins vegar er sala á olíu sem hefur verið lituð og nýtt er til tiltekinna nota, þ.e. ekki á ökutæki, undanþegin gjaldi. Í mínum huga er ekki sérstök ástæða til að kostnaður við litun á olíu, í því skyni að geta selt hana án olíugjalds, lendi eingöngu á þeim aðilum sem ekki njóta niðurfellingar gjaldsins. Þetta er hins vegar, eins og ég hef áður sagt, olíufélaganna að svara. Fjármálaráðuneytið getur ekki gefið nein fyrirmæli til félaganna um það hvernig þau innheimti sinn kostnað og ráðuneytið getur heldur ekki gefið aðilum í akstri nein loforð um að að kostnaðinum verði ekki velt yfir á þá a.m.k. að einhverjum hluta.
Eins og fram hefur komið er olíugjaldsmálið nú til meðferðar hjá efnahags- og viðskiptanefnd Alþings. Í framsöguræðu minni um frumvarpið á Alþingi lagði ég ríka áherslu á að nefndin færi mjög ítarlega yfir málið og kynnti sér vel afstöðu þeirra aðila sem breytingin mun hafa áhrif á. Ég ítreka það sem ég sagði áðan, að mín skoðun er sú að niðurstaða nefndarinnar muni að mestu leyti ráðast af afstöðu hagsmunasamtaka aðila sem stunda akstur. Ég vil líka undirstrika þá skoðun mína að málið verði endanlega afgreitt frá Alþingi nú á þessu vori, og þá hvort sem fallist verður á tillögur frumvarpsins eða ekki. Það er því nauðsynlegt að allir aðilar skoði málið vandlega nú á næstu vikum og komi afstöðu sinni síðan á framfæri við efnahags- og viðskiptanefnd. Þá skýrist hvort stuðningur er við frumvarpið, eftir atvikum með einhverjum breytingum, eða hvort menn hafna frumvarpinu og fallast þar með á að viðhalda þungaskattskerfinu með kostum þess og göllum.
2. Vörugjald af ökutækjum
Þá ætla ég að fjalla stuttlega um vörugjald af atvinnubifreiðum. Almennt má segja að þróun undanfarinna ára hefur verið sú að vörugjöld af atvinnubifreiðum hafa farið lækkandi. Þannig lækkaði vörugjald af vöruflutningabílum og öðrum ökutækjum yfir 5 tonn að þyngd úr 30% í 15% á síðasta ári. Jafnframt var fellt niður vörugjald af stórum hópferðabifreiðum.
Enn eru þó vörugjöld á flestum atvinnubifreiðum. Þannig er 15% vörugjald af vöruflutningabifreiðum yfir 5 tonn að heildarþyngd, 20% gjald af minni hópferðabifreiðum (þ.e. 10-17 manna), 30% vörugjald af vöruflutningabifreiðum sem eru minna en 5 tonn, og af leigubifreiðum er vörugjald lækkað um 3/4 hluta að því leyti sem gjaldið er umfram 30%, að tilteknum skilyrðum uppfylltum.
Þegar rætt er um vörugjöld og hugsanlega möguleika til lækkunar á þeim, verður að hafa í huga að vörugjöldin eru mjög mikilvægur tekjstofn til ríkissjóð. Hér á landi aflar ríkissjóður hlutfallslega meiri tekna með svokölluðum neyslusköttum, þá fyrst og fremst virðisaukaskatti og vörugjöldum, heldur en gerist í nágrannalöndum okkar. Þannig mynduðu neysluskattar nærri 50% skatttekna hér á landi á árinu 1994, á sama tíma og hlutfall neysluskatta í OECD löndunum var að meðaltali um 30% skattteknanna. Þetta segir okkur það að hér á landi er stærri hluti þeirra fjármuna sem þarf til að reka ríkið, t.d. heilbrigðiskerfi, menntakerfi ofl., innheimtur með neyslusköttum heldur en í nágrannalöndum okkar og þar með minna með öðrum sköttum, einkum tekjuskatti og tryggingargjöldum heldur en hjá nágrannaþjóðum okkar. - Þessi staðreynd veldur því að fara þarf mjög varlega í að lækka eða fella niður vörugjöld og þá annað hvort finna leiðir til að draga úr kostnaði hins opinbera á móti eða finna aðrar tekjur í staðinn. Síðari leiðin var farin við lækkun vörugjalda af stórum vöruflutningabifreiðum á síðasta ári að tillögu efnhags- og viðskiptanefndar Alþingis, en þá var bifreiðagjald hækkað á móti.
Eins og ég hef vikið að er nauðsynlegt, þegar rætt er um lækkun og niðurfellingu vörugjalda, að leita jafnframt leiða til að afla annarra tekna í staðinn. Í framsöguræðu minni á Alþingi um olíugjaldið benti ég á, að upptaka þess leiði til að viðbótar- virðisaukaskatttekjur komi í ríkissjóð vegna olíukaupa aðila sem ekki eru í virðisaukaskattkerfinu. Þar lýsi ég þeirri skoðun minni að athuga beri leiðir til að þessum virðisaukaskatttekjum verði skilað til atvinnugreinarinnar með einhverjum hætti og þá helst með lækkun vörugjalda. Mín skoðun er sú að þetta komi helst til greina varðandi þyngri ökutæki, og þá kannski fyrst og fremst þeim sem kílómetragjald verður greitt af samkvæmt tillögum olíugjaldsfrumvarpsins. Með olíugjaldinu skapast að mínu mati svigrúm til slíkrar lækkunar. Eitt atriði verður að hafa sérstaklega í huga varðandi minni sendibifreiðar, leigubifreiðar og hópferðabifreiðar en það er að mörk á milli þessara bifreiða og venjulegra fólksbifreiða eru oft óljós og því hætta á að mjög lág gjöld á leigu- og sendibifreiðar skapi freistingu til að fólksbifreiðar verði skráðar sem leigu-, sendi- eða hópferðabifreiðar. Að mínu mati er það alger forsenda fyrir frekari lækkun gjalda af þessum bifreiðum að tryggt verði með betri hætti en nú er að aðilar, sem fá sér bifreiðar til einkanota geti ekki skráð þær sem atvinnubifreiðar, þ.e. leigu,- sendi eða hópferðabifreiðar.
3. Virðisaukaskattur á vöruflutninga.
Að lokum vil ég drepa stuttlega á reglur um virðisaukaskatt af vöruflutningum í beinu framhaldi af flutningi vörunnar til landsins.
Töluverðar umræður hafa verið meðal landflutningamanna um hvort virðisaukaskattslögin raski samkeppnistöðu þeirra gagnvart skipafélögunum. Í því sambandi var meðal annars lögð fram fyrirspurn á Alþingi af Guðmundi Hallvarðssyni. Í svarbréfi mínu til Alþingis hét ég því að athugað yrði á haustmánuðum hvort aðstæður í landflutningum hefðu breyst og samkeppnistaðan raskast vegna virðisaukaskattslaganna.
Að lokinni ítarlegri umfjöllun í ráðuneytinu varð niðurstaðan sú að virðisaukaskattslögin röskuðu einungis samkeppnisstöðu landflutningamanna gagnvart skipafélögunum í þeim tilvikum þegar búslóðir eru fluttar alveg heim að dyrum inflytjanda á eigin bifreiðum skipafélaganna. Ef skipafélögin flytja með dótturfélögum sínum ber að heimta virðisaukaskatt af þjónustunni eins og af þjónustu landflutningamanna. Að mati ráðuneytisins var talið að þessi aðstaða raskaði samkeppnisstöðunni ekki með þeim hætti að þörf væri á breytingu á lögunum.
Vissulega hefði verið hægt að fjalla hér um mörg mál til viðbótar en tímans vegna læt ég staðar numið hér. Ég er reiðubúinn, ásamt viðstöddum starfsmönnum ráðuneytisins, til að taka þátt í umræðum og svara fyrirspurnum eftir bestu getu.